港口案裁决倒向美国的巴拿马，需要来一场“混合双打”

【文/观察者网专栏作者 左千户】

广受关注的巴拿马“港口岸”事件近日迎来新进展：

当地时间2026年1月29日，巴拿马最高法院发布公告，裁定巴拿马港口公司（长和子公司）就巴尔博亚港（Balboa）和克里斯托瓦尔港（Cristobal）的开发、建设、运营与管理所签署的特许经营合同，所依据的相关法律违反宪法，因此合约无效。 1月30日，巴拿马海事局（AMP）进一步宣布，由马士基集团旗下港口管理公司（APM Terminals）临时托管上述港口运营。同日，APM Terminals 发表声明称，愿意接手临时运营以支持“港口管理的连续性”，该决定已获巴拿马总统确认。

巴拿马港口裁决事件及博弈背景

中国香港和记黄埔集团旗下的巴拿马港口公司（Panama Ports Company, PPC）自1997年起运营巴拿马的巴尔博亚和克里斯托瓦尔两个码头，并于2021年将经营权延期至2047年。

在巴拿马首都巴拿马城附近，船只在巴拿马运河上航行。 资料图：新华社

此事是此前贝莱德联合地中海集团港口公司收购李嘉诚家族控制的和记黄埔港口集团被中国监管叫停，随后中国中远集团加入收购案的后续发展。

目前，世界上港口运营公司排名依次是：

1.新加坡港务集团（PSA International） 2.中国招商港口控股（China Merchants Port Holdings） 3.中国中远海运港口（COSCO Shipping Ports） 4.丹麦马士基码头集团（APM Terminals） 5.阿联酋迪拜环球港务集团（DP World） 6.中国香港和记黄埔港口集团（Hutchison Ports） 7.瑞士地中海码头投资集团（Terminal Investment Limited）

因此，这事也可以简单理解为：贝莱德集团联合“老七”瑞士地中海集团，意图收购“老六”和记黄埔，被中国叫停后，“老三”中远集团加入收购案。如今巴拿马宣布和记黄埔控制的两个码头运营权无效，并让“第四”马士基码头集团接手运营。

和记黄埔集团在全球拥有43个码头、199个泊位。此次涉及的巴尔博亚和克里斯托瓦尔两个码头，无论从吞吐量还是营收角度看，占比均很小，纯商业角度可谓无足轻重。但在美国持续炒作巴拿马运河议题、叠加中国阻拦收购案的背景下，这两个码头已成为中美在收购案中博弈的焦点，具有明显的指向意义。

美国施压与巴拿马方便旗制度弊端

巴拿马做出有利于美国的裁决，显然是受到了美方压力。除了美国曾掳走委内瑞拉总统马杜罗引发巴拿马的惨痛记忆外，美国还针对巴拿马支柱产业——方便旗船舶注册——实施打击。

2025年末至2026年初，美国扣押多艘涉及委内瑞拉的油轮，其中6艘里有5艘船籍国为巴拿马。外界多将此解读为对委内瑞拉施压，但对巴拿马而言，这意味着美国已对其方便旗船舶体系动手了。

如此多船舶挂巴拿马旗，并不是因为巴拿马在海运上有什么强大的实力，而是巴拿马向国际船舶提供了一种类似于“户口挂靠”的服务。

现行国际海事制度要求航行于国际水域的船舶必须拥有船籍国，并悬挂该国国旗。正常情况下，船舶与船籍国之间存在一系列权利义务关系：船舶需满足该国技术标准、缴纳登记费；船籍国则须对船舶进行管理，并在其受侵害时提供保护。2009年马士基“阿拉巴马号”在索马里遭海盗袭击，美国海军出动驱逐舰救援，正是典型案例。

享受美国军舰保护的权利，也意味着成本高昂。为降低运营成本，许多船舶选择在实力弱小但监管宽松的小国注册，这些国家则通过出售“船籍”赚取费用。此类国旗被称为“方便旗”，这类国家即“方便旗国”。

既然是图方便，相应的权利义务也大为简化。船舶只需缴纳低廉登记费，巴拿马等国对船舶谈不上什么管理，用军舰救助更是想都别想。一旦出事，巴拿马往往沉默以对，甚至直接注销船籍。这种做法为船舶提供了低成本运营选择，因此业界也长期默许。

目前全球商船队中约65%船舶悬挂方便旗，巴拿马正是最大方便旗国，全球近五分之一船舶挂其国旗。然而，监管放松必然导致事故频发：2018年1月，超期服役的巴拿马籍油轮“桑吉号”在长江口碰撞燃爆，全员遇难，东海生态遭受严重油污损害；2010年至2024年间，多艘巴拿马籍船舶在美国水域有预谋排污并伪造文件。原本的“户口挂靠”，渐成类似滥发驾照的乱象。

如今，船舶甚至可随意更换船旗国。《信德海事》曾披露：2021年青岛海事局安检时发现，一艘外轮在2020年至2021年间，船籍先后经历“马绍尔－巴拿马－蒙古－巴拿马”的变更，船名亦多次更改，却未在《连续概要记录》中如实记载。该轮原船东称，因巴拿马政府无法及时更新证书，故临时转挂蒙古旗，后又换回巴拿马旗。

图片引自《信德海事》，第二张图片红框内的“MONGOLIA”就是蒙古——夹在中俄之间的世界最大内陆国。

巴拿马每年从船籍注册中获利约4–7亿美元，占财政收入的3–5%。对巴拿马来说，美国海军控制着主要航道，扣押了这么多巴拿马籍的船舶，无疑是对其方便旗体系的直接威胁。为保住相关地位和收入，加上其他方面压力，巴拿马做出了偏向美国的判决，并拉另一港口航运巨头马士基入局，以确保港口有人接盘。

说白了，巴拿马这类小国，惯于以灵活姿态周旋于各方势力之间，最大限度利用规则、逃避责任、拒绝监管、玩弄法律，一切只为自身利益最大化。

现行国际海事航运体系的弊端

现行国际海事管理体系萌芽于西、荷、英殖民扩张的大航海时代，形成于日不落帝国时期，后由美国海军接手海洋霸权，逐步发展至今。这套体系的基础并非正义或契约精神，而是强权与实力。随着时代与技术发展，许多条款已不合时宜。由于体系长期由欧美掌握，也常成为其推行霸权的工具。比如，俄乌战争爆发后，欧美便利用手中的保险权力对承运俄罗斯石油的船舶进行制裁。

许多国家和利益团体在利用规则牟利，典型的就如巴拿马这种方便旗国；受到不公平待遇的国家则利用规则漏洞维护自己的权益，如俄罗斯利用方便旗制度构建了庞大的不受监管的“影子船队”以实现石油外运；美国则出于政治原因，无缘无故地扣押涉及委内瑞拉的油轮。结果形成了一种脱离时代的立法、不公地守法、理直气壮地违法与随意执法的混乱局面。

这种混乱局面下，责任追溯成为难题。不妨设想这样一个场景：

特朗普在海湖庄园醒来，发现海滩被原油污染。追查发现，肇事油轮由以色列人在希腊注册的公司拥有，在韩国建造，挂巴拿马旗，由日本公司运营、印度船员驾驶，提单争议需在伦敦仲裁。特朗普令美国海军抓捕肇事船舶，美军却在追逐中报告：该船在美军眼前将船旗由巴拿马换为俄罗斯，俄潜艇正赶赴事发海域。

类似情节在电影《战争之王》中出现过，而现实中，“贝拉1号”油轮曾在美国海军眼皮底下换旗，如出一辙。这类规则漏洞，让即便美国这样的海洋霸主也常感“拔剑四顾心茫然”——总不能把所有相关国家都打一遍。

巴拿马的行为在过去或许尚可理解，如今却已明显不合时宜。实力塑造的秩序，亦可用实力改变。中国始终致力于推动改变这种不公的国际秩序。2018年至今的中美贸易战已证明，中国有实力让美方不得不予以尊重。

中国的反制策略与应对原则

巴拿马以为向美国屈服、以美国为靠山，就能损害中国利益，显然是打错了算盘。它似乎没有看到，在中美博弈的大背景下，特朗普政府用关税的手段平等地制裁除了中国以外的每一个国家，中国则以稀土为手段平等地约束包括美国在内的所有国家。在和记黄埔收购案中，中美两国斗法的结果是和记黄埔的市值在不断缩小，这意味着两国收购和记黄埔需要支付的价格会变低。

在巴拿马首都巴拿马城附近，一艘货轮通过巴拿马运河的米拉弗洛雷斯船闸准备驶入太平洋。 资料图：新华社

在具体反制手段上，中国固然没有美国海军那种到处追逐扣押船舶的蛮劲，但船舶是要挂靠港口的，中国作为世界最大实体贸易国，港口集装箱吞吐量占全球30%，马士基、地中海等航运巨头60%的亚洲航线需经停中国。在全球港口排名中，中国更是屠榜般的存在。

中国的反制无需创设新标准或新秩序立法，也不必如应对美国301条款那般对等收费。只需由海事部门发布通知，对挂靠中国港口的巴拿马籍船舶加强检查，全球航运商在选择船旗国时便不得不慎重权衡。

需要明确的是，我们不是“制裁”巴拿马，而是由于巴拿马对船舶管理松懈、技术要求低，为保障本国港口安全与环保，对巴拿马籍船舶实施必要的额外检查。这是中国作为主权国家，对挂靠本国港口船舶行使正当管理权。既然是额外检查，收取相应检查费自然合理；检查需要时间，船舶在锚地多候几天也属正常。至于由此增加的成本，那是航运商自己需考虑的问题。

或许，此举不仅可倒逼巴拿马重新审视其港口裁决立场，还能提升中国船籍注册吸引力，促使部分船舶转挂中国旗，增加中国登记收入，将反制转化为自身发展机遇。

至于宣布接盘的马士基集团，似乎未充分考虑其在中国拥有巨大资产与利益。不过马士基的行为称不上违法，顶多算比较缺德。对待主权国家与商业公司应有所区分：巴拿马与中国是平等主权国家，且巴拿马严重侵害中国利益在先，属主谋；马士基作为商业公司，需遵守所在国法律与行政指令，可视为胁从。依“首恶必办，胁从不问”原则，不建议对其采取报复措施。不过，鉴于巴拿马籍船舶数量庞大，不可能全部严查，那就重点检查马士基船队中的巴拿马籍船舶好了。顶多算马士基运气不佳。

巴拿马只被美国一家单打不算公平，被中美两家“混合双打”才算公平。美国治标，中国治本，巴拿马有望在马年被中美合力制成“标本”。

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