挤一挤2025年中国汽车专利的水分

1月27日，中汽中心中汽信科发布《2025中国汽车专利数据统计研究报告》。报告显示，随着“十四五”期间专利补贴政策的彻底退出，靠“凑数”套利的时代正式终结，28.86万件公开专利背后正在发生结构性的剧变。

这场变革正在呈现出研发逻辑“脱虚向实”、技术话语权转移、智力资源三地集聚三大特征，以及涉及专利授权量、公开量、类别等八大现象。

从竞争格局看，传统巨头如东风、一汽正以万计的专利规模打一场全产业链覆盖的“阵地战”，而小米等跨界玩家则在智能座舱等核心高地发起单点突击战；从产业链分工看，供应商专利增速首次反超整车厂，尤其在动力电池等关键领域筑起了深厚的技术高墙；从技术风向看，曾经火热的“元宇宙”、多屏联动等溢出性创新正在退潮，研发逻辑正全面回归电池安全、高压快充、电驱等底层技术；从地理分布看，长三角、京津冀与广东省已不可逆地汇集了全国三分之二的智力资源。

补贴是面照妖镜，汽车实用新型专利暴跌至9.43万件

据中汽信科数据显示，2025年中国汽车专利公开量为28.86万件，其中实用新型专利大幅收缩至9.43万件。值得注意的是，国家知识产权局在2021年1月发文明确规定，在“十四五”期间减少专利财政资助，并在2025年前全部取消。

过去在专利资助的杠杆下，专利申请对于许多企业来说是一门稳赚不赔的生意。以重庆市铜梁区为例，在政策前，一件发明专利的授权资助高达1.5万元，而当时的市场代办成本远低于此，即便是技术含量较低的实用新型专利，在山东梁山县等地也能获得数百元不等的现金补贴。在这种机制下，如果一家企业批量炮制100件专利，不仅能覆盖所有成本，甚至能产生可观的直接利润，这还不包含专利所带来的长远税收减免收益，这种写申请书就能赚钱的扭曲激励，催生了海量的泡沫专利。

随着“十四五”期间国家全面取消专利申请阶段的财政资助，并同步收紧授权标准，那些缺乏商业保护价值的凑数型专利自然被迅速清理掉。需要注意的是，数量减少不等同于创新力衰退，反而佐证创新质量在提升。数据显示，在实用新型专利锐减的同时，2025年专利说明书平均页数增至18.41页，权利要求项数升至11.14项，这两个指标直接反映了技术披露的深度和权利布局的严密性，也说明企业开始将有限的研发预算集中在真正具备高壁垒、能对抗侵权风险的发明专利上，9.43万辆件汽车实用新型专利的含金量与往年不可同日而语。

东风汽车发明专利授权量等于30个小米

统计数据显示，2025年中国汽车发明专利授权量榜单中，三家头部车企（东风、一汽、长安）的发明专利授权量合计6749件，而尾部的三家加起来只有320件，中间有21倍的差距。如果看总量，东风汽车3442件是小米汽车30倍，细分来看，在2025中国智能网联汽车智能座舱技术领域专利公开量榜单中，小米汽车以92项位居第一。

像东风、一汽这样的传统整车厂打的是阵地战，追求面面俱到，用数千件专利覆盖造车的每一个环节，求的是全和稳；以小米、华为为代表的跨界企业打的是突击战，他们很清楚自己在机械素质上拼不过老牌车企的积淀，所以选择集中所有火力围绕“智能化”和“人机交互”两个高地。

方向是整车企业与跨界企业之间真正的鸿沟，前者在用惯性造车，比拼的是工业规模，后者在用做手机的逻辑造车，比拼的是对用户体验的定义权。

供应商专利增速反超整车厂

数据显示，2025年汽车整车企业专利公开量同比下降1.98%，零部件企业增长1.87%，需要注意的是，整车企业与零部件企业专利公开量的技术剪刀差，不等同于技术话语权转移，是汽车产业进入分工的必然结果。

整车厂的本质是系统集成商，核心能力在于技术应用的广度；零部件企业的生存法在于技术的深度。在“新能源汽车动力电池系统”领域的专利公开量Top20榜单中，零部件企业占据15个席位。以宁德时代为例，为了让电池能量密度提升10%，它需要在电化学材料、隔膜工艺、热管理等微观领域投入上百亿研发，专注于某个领域所产生的专利密度必然远超整车厂，整车厂如果试图在每个零部件上都比供应商更强，在经济学上违背比较优势，也注定效率低下。

如果博世或华为的技术，整车厂自己随便就能做出来，那么供应商就失去了溢价能力。只有当供应商在某个细分领域（如智驾芯片、热管理系统）建立了整车厂难以逾越的“专利高墙”时，整车厂才愿意心甘情愿地买单。因此，零部件企业的专利增长本质上是为了构建不可替代性，只有比整车厂更懂技术才能赚到整车厂的钱。

小米发明专利授权量仅占公开量16%

汽车专利与汽车发明专利是包含与被包含的关系，汽车发明专利是技术含量最高的核心类型，仅针对汽车领域具有新颖性、创造性、实用性的技术方案进行保护，聚焦汽车产业的核心技术创新，不包含外观设计，也区别于“小改进、小优化”的实用新型专利，发明专利的占比直接反映行业的核心创新能力。

在2025年的专利数据中，小米汽车发明专利授权量仅占公开量的16%左右。通常情况下，头部成熟车企的“公开/授权”比值往往稳定在1.5:1至2:1之间，意味着每公布两件专利，至少有一件能最终获得法律认可。而小米这一比值高达6:1，在静态的审计视角下，这往往被视为“专利注水”的典型特征，即通过大量提交低质量申请来冲刷数据，最终却因缺乏新颖性或创造性而被驳回。

举例来看，某车企公布“1年专利公开量1万件”，仅代表其向外披露了1万项技术方案，但这些方案可能还在实质审查中，暂时没有获得法律保护的权利，也可能因技术缺乏创造性、实用性被驳回。如果是“专利授权量1万件”，则意味着有1万件专利正式获得国家法律保护，车企可凭借这些专利主张权利，“授权”是真正形成技术壁垒的有效专利。

如果将这16%解读为水分，结果一定是片面的。一般来说，汽车发明专利的授权周期通常长达1.5至3年，这意味着2025年的授权量实际上是对企业2022年至2023年研发能力的认可，而公开量则是反映了2024年至2025年的研发密度。

值得关注度的是，在已经倒闭和处于经营停滞状态的新势力车企中，威马与爱驰汽车分别拥有1804件、1077件专利，对应授权发明专利分别为433件、147件，从数量和种类上看还是围绕三电和智驾，但是拜腾、博郡、赛麟、前途等企业的技术专利中，外观设计、轻量化设计占到80%以上。

此外，在中国智能网联汽车智能座舱领域专利公开量的细分项中，小米汽车专利公开量92件，凭借消费电子的跨界优势登顶榜单第一，长城、吉利分别以72件和70件专利位列第二、第三；此外，仅奔驰、广汽本田、丰田进入该榜单前20。

对于新势力企业来说，提前公开实则是为抢占赛道。根据专利法，一旦技术被公开，就构成了“现有技术”。即便小米暂时没拿到证书，但只要它把技术方案公之于众，竞争对手就再也无法就同样的技术申请专利。一般汽车发明专利的平均审查周期长达18至36个月，而小米SU7从技术定义到上市可能只用了三年。如果按照传统节奏等授权下来再商用，技术早就过时了。对于刚刚入局不久的新势力而言，与其花三年等一张确权证书，不如先用海量的公开申请把路堵死。

中国汽车专利仍处于大而不强

数据显示，中国车企在人工智能（AI）、图像识别、云端模型计算以及智能座舱交互等领域，专利申请量已经占据了全球总量的38.58%，位列世界第一。此外，中国汽车专利在教汽车“如何思考”、“如何与人对话”以及“如何处理海量数据”的智能感知、平台技术等细分领域也积累了大量专利。

一旦触及到底层的物理硬件，你会看到在车用芯片、功率半导体器件、高精度传感器等核心硬件领域，中国汽车依然严重受制于人，存在明显的卡脖子现象。我们造出了世界上最先进的自动驾驶算法，但控制这个大脑运转的算力芯片和决定车辆生死的IGBT功率模块，其核心专利和供应链依然掌握在欧美日巨头手中。

庞大的应用层与羸弱的核心层，构成了一个极其危险的倒金字塔结构，塔尖是数以万计、全球领先的软件与算法专利，宽大而厚重；而支撑这个塔尖的塔基尤为薄弱，这意味着一旦芯片被禁用，上层的AI算法和交互专利的价值会瞬间归零。

中国汽车2025年在智能网联领域的专利成绩，在某种程度上也是一份风险警示书，时刻提醒着中国汽车，当务之急去补齐那个缺失的底层技术，清华大学中国经济思想与实践研究院院长李稻葵向汽车十三行所说的，创新就像万人过独木桥，中国新质生产力不需要重复建设、需要在“看不到的地方”进行前瞻性布局，做出不能被复制的结构性突破。

智能化祛魅，技术专利回归主线

数据显示，2025年中国新能源汽车与智能网联汽车仍是专利布局的核心领域。其中，制造及装配、车身及车身附件、电子电器等传统技术领域表现相对平稳，创新活跃度趋于常态化，但是，新能源汽车专利数量同比增长3.04%，智能网联汽车领域则同比下降5.42%。

过去几年，大量关于车内多屏互动、元宇宙社交等花哨功能的专利被批量制造，这些低价值专利被挤出市场，与此同时，自动驾驶技术从L2向L3/L4跨越遇到了算法与法律法规的瓶颈，企业发现与其申请无法落地的专利，不如认真打磨底层技术。

相比之下，电池安全、高压快充、低温续航、四驱、多挡混动等问题依然是消费者购车的一票否决项。无论是吉利的EM-i还是长城的Hi4，以及宁德时代和比亚迪在磷酸铁锂、三元锂、固态电池上的的持续投入，都说明汽车产业终究要回归到技术上。

更进一步来看，电动化技术进步带来降本增效能够直接落地，转化成规模和利润；而智能化技术的变现路径依然模糊，截至目前，软件订阅是智能化变现的唯一有效路径，以辅助驾驶功能为例，具备城市NOA的高阶辅助驾驶系统在近两年内已经从4万元到降价，再到免费，直至2026年在10-15万级车型上标配。

长三角、京津冀、广东占全国汽车专利三分之二

截至2025年底，新一代汽车有效专利区域统计汇总，长三角、京津冀和广东省三大区域的发明专利有效量合计占到了全国总量的三分之二，中国汽车产业的智力资源，已经不可逆地向这三个超级城市群汇集。

汽车工业正在从过去的产能布局转向智力布局，企业会去中西部寻找更便宜的土地和劳动力建工厂，资本只会往效率最高的地方跑做研发。长三角有全球最密集的零部件供应链，广东有反应最快的电子信息产业配套，京津冀有最顶尖的高校和算法人才。对于一家车企来说，把研发中心设在这些地方，意味着工程师下楼就能找到芯片供应商，出门就能招到算法专家。这种工业集聚带来的效率优势是任何补贴都弥补不了的。

但这种集聚也会放大区域间的马太效应，当接近70%的专利、人才和资本都锁定在三大圈层时，创新的门槛被无限抬高，除了重庆、合肥、西安等极少数拥有头部车企的个别城市外，大部分内陆地区正在失去参与构建汽车产业大脑的资格。尤其是对于中西部地区而言，会面临分工固化的问题。

未来的汽车版图将非常清晰，沿海三大圈层负责定义汽车、制定标准、拿走技术溢价；而内陆城市更多承担制造落地、提供原材料和路测场景。所以，这70%的占比其实是一个信号，中国汽车产业的后来者想要在三大圈层之外另起炉灶建立一个新的创新高地，在商业逻辑上已经几乎不可能。

中国新能源汽车专利占全球72%，产业化率不足30%

数据显示，截至2025年底，中国握有全球72%的新能源汽车专利，但这些专利的产业化率却不足30%，远低于国际头部企业50%以上的水平。这意味着，投入巨资研发出来的技术无法规模化应用。

这种“高产出、低转化”首先源于企业端“脱离商业逻辑的自嗨式创新”。许多车企为了追求技术指标的领先，申请了大量诸如“磁悬浮轮毂电机”这类听起来科幻、实则完全无法落地的“实验室专利”。这些技术要么量产良率极低，要么成本远超市场承受极限，最终只能停留在纸面上。与之形成鲜明对比的是宁德时代的“巧克力换电技术”，这项技术不追求极致的理论参数，但解决了标准化和快速补能的商业痛点，单年就创造了超30亿元的专利授权收入。

一体化集成式轮毂电机驱动单元

另一方面，报告指出，产学研链条的断裂是导致专利“空转”的核心原因之一。2025年高校专利转让许可备案次数仅占总量的12.9%，长期以来高校科研聚焦于理论突破，而车企关注的是量产工艺与成本控制，两者之间存在着巨大隔阂。

举例来说，高校研发出的“高能量密度电池材料”，因为没有考虑到与车企现有电池包结构设计的物理匹配性，就导致整个成果无法上车应用。这种现象说明，缺乏产业视角的科研难以量产落地，如果不解决从实验室到车间的工程难题，即便申请再多专利，也只是在纸面上赢了对手。