车企低息战火力全开

“7年超低息+国家贴息，月供低至1759元……”1月，各车企的销售信息开始轮番“轰炸”，“7年超低息”成为这一轮优惠措施的核心关键词。而在半年前，车企的销售策略还只是“最高3年0息！5年超低息！”短短几个月，从5年超低息到7年超低息，这场博弈并非仅仅是数字的改变，其背后是车企市场竞争进入新阶段的标志与象征。

“超低息”大杀器

1月6日，特斯拉首次推出“行业首创贷款方案”，提供限时7年的超低息贷款。据介绍，在该超低息方案下，Model 3（参数丨图片）首付7.99万元，月供1800元，日供仅60元；Model Y首付7.99万元，月供2200元，日供仅74元；Model YL首付9.99万元，月供2947元，日供95元。“长达7年的贷款期限、年化利率不足1%的超低息贷款，以及2000元左右的月供，进一步减轻了更多家庭的购车负担。”特斯拉销售店长王女士满怀信心地介绍道。

继特斯拉之后，小米、理想、小鹏、吉利等多家车企迅速跟进，将传统3年车贷周期延长至7年，一场以金融服务为切入点的抢单大战全面打响。

1月15日消息，小米董事长雷军在直播中表示，小米SU7限时上线3年0息和7年低息购车政策：从2026年1月16日0点起，至2月28日24点前下定SU7全系和第一代SU7现车，最高可享7年年费率1%低息的金融方案（4~7年低息可选），首付4.99万元起，月供低至2593元起，减轻购车压力，至高可节省2.9万元。1月20日，理想汽车官方公布7年超低月供购车方案：首付3.25万元起，月供低至2578元。据介绍，理想MEGA、理想i8另有专属7年贷款方案，可享前3年免息，月供低至2857元。1月22日，小鹏汽车也宣布加入“7年低息购车俱乐部”，推出覆盖全系车型的7年低息分期方案，将首付门槛降至15%起，月供最低只需1355元，创下市场新低。这一激进策略彻底点燃了市场，也将这场由特斯拉在月初引发的“低息战”推向了白热化。

除了新势力车企，传统品牌也不甘示弱。东风奕派在“国补焕新购享无忧”福利基础上进一步加码，形成“金融减压+权益赋能”的双重保障；吉利银河近期也加入战局，为银河M9车型量身打造7年低息方案，活动限时至2026年2月15日前下单。

这种通过大幅降低月供，直接减轻消费者购车资金压力的方式，能否达到刺激销量的目的目前尚不确定，但业内专家普遍认为，这场由头部车企主导的“金融战”，可能会加速市场洗牌。

新一轮优惠“上桌”

“变相降价、套路销售”，北京汽车流通行业协会副秘书长王萌表示，尽管其中存在诸多“融资性租赁”的套路和各种可能性，但这种“拉长战线”、低首付长还款的模式，对许多“冲动型”年轻客户极具诱惑力。

阿维塔销售人员冯颖的话也证实了这一“套路”：“针对一些现金流不太充裕的年轻人，他们可能一时拿不出那么多钱，但他们单月工资较高，能够承担月供金额。”车企正是通过低息方式为他们减轻压力。

“对于车企而言，一般是5年两免或者5年免息，实行7年免息会有不小压力。”冯颖表示，以往车企通过用户贷款获取一部分利息，“极低的利息按5年计算，最后共计将近两万元左右，但若完全免息，这部分收益将不复存在。”

专业人士认为，这可能与车企上一年的盈利情况有关。从目前披露的财务数据不难看出，特斯拉现金储备充足，财务韧性强劲，有能力提供“倒贴”式低息贷款。小米集团2025年三季度财报显示，公司营收与利润实现双增长，单季营收1131.2亿元（同比涨22.3%），连续4个季度突破千亿元；经调整净利润113亿元（同比涨80.9%），刷新历史纪录。更值得关注的是，智能电动汽车及AI创新业务首次实现单季经营盈利7亿元，成为增长的最强引擎。小米现金储备高达2367亿元，为贴息提供了资金支持。理想和小鹏作为新势力元老级企业，也都有充足的现金储备，为推行低息方案提供了直接的资金保障。

对于整个行业来说，头部车企可以动用丰厚的利润和现金流进行“金融贴息”，而那些利润微薄、现金流紧张的车企，尤其是中小车企，若跟进补贴利息，会直接加剧亏损，但若不跟进补贴，则可能眼睁睁看着消费者进一步流失。

“本质上，这是针对分期付款的降价促销手段。但它实际带来的影响，不仅波及新车市场，还可能进一步冲击二手车市场。”王萌认为，各种补贴和政策，已导致这几年二手车的“整体性价比和竞争力”下降，很多普通用户都觉得“新车不贵，旧车不便宜”，但采购价格又因价格竞争难以下降，行业整体涉车后的平均毛利率跌破5%，生存成本率已超过4.2%。

王萌进一步指出，薄利多销能有利润已是理想状况，但实际上，若将车商投入的自有资金按合理的财务成本计算利息，实际情况更为严峻。去年，大部分二手车商的实际年化盈利能超过8%的寥寥无几，占比不足整个行业的5%。这反映出行业整体正面临着巨大的盈利挑战与生存压力。

顶级“阳谋”背后的博弈

车市的金融运作能力已然成为核心竞争维度，在激进的金融策略背后，是销量压力与技术迭代的双重推动。

根据现行新能源汽车购置税减免政策，2026年和2027年购置新能源汽车将从“免征”调整为“减半征收”，减免税额不超过1.5万元。在调整购置税政策的同时，去年10月工信部等部门发布公告，明确自今年1月1日起，享受购置税减免的车型技术要求将更为严格，这也促使新能源汽车产业进一步从价格竞争转向技术比拼。

“在当前各类政策频繁出台、监管日益严格的背景下，车企通过信贷或价格手段进行竞争的空间有限，此类政策更多是短期营销调节手段，对整体市场格局不会产生重大影响。”国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青坦言。各车企告示牌上的小字明确标注活动时间主要集中在1~2月，这也从侧面印证了这一观点。

2026年开年以来，中央层面大力开展综合整治“内卷式”竞争。在激烈的市场竞争下，直接降价空间触顶后，金融手段成为降低消费门槛、抢占市场份额的重要方式。王青进一步推测，若信贷优惠政策长期实施，可能引发车企跟进，形成市场竞争的“拉平效应”；若仅为短期举措，则影响有限。在当前市场压力下，此类信贷补贴大多由车企自身承担，实则是“以价换量”的变相竞争，可视为应对监管、避免直接降价的一种策略。

但更值得警惕的是，“长期低月供”可能给消费者带来潜在隐患。王青提醒，信贷消费一方面能降低消费门槛、刺激潜在需求，相当于降低了当期购买成本；另一方面，其效果与公众预期紧密相关。若经济形势或收入预期不佳，信贷消费可能引发还款风险，类似于当前银行直接处置抵押房产的模式，未来在汽车消费领域也可能出现类似“银行供车”的情况。

对于超低息补贴是否会透支下一轮市场需求，王青表示，透支消费并非仅由信贷政策推动，而是由车价走势、补贴政策等多重因素综合决定。若信贷优惠政策执行时间较短，则可能对消费存在有限的透支作用；但若政策长期稳定，消费者形成稳定预期，则不会明显透支未来需求。

文：张雅慧 编辑：郭晨 版式：李沛洋