其实，五莲与昌邑也应该被划入青岛都市圈

当青岛都市圈以“2.15万平方公里”的精准面积跻身国家级梯队时，两条关键的“毛细血管”却被排除在规划之外——日照五莲县与潍坊昌邑市。 这两座被1小时通勤圈紧密覆盖的县城，在官方地图上仍是圈外孤岛，却在现实中早已与青岛形成了血肉相连的经济脉络。

从昌邑北站出发，高铁1小时15分钟即可直达青岛核心区，潍烟高铁与潍莱高铁在此交汇，编织出“三纵十横”的交通骨架。 明董高速的通车更让昌邑到董家口港的货运时间大幅压缩，八个高速口将这座县城与胶东国际机场的距离拉进2小时生活圈。 而在五莲县，胶新铁路与潍日高速如同两条动脉，将其嵌入青岛港辐射鲁西南的物流网络，董家口至五莲的铁路规划更将直接打通港口与腹地的“最后一公里”。

产业协同的齿轮早已开始转动。 昌邑的石油化工、盐化工产业与青岛高端化工产业链形成“上下楼”关系，平度—昌邑—莱州绿色化工联动区已从纸面走向实践，甚至催生出“青岛研发+昌邑制造”的协同模式。 五莲的花岗岩资源与汽车零部件产业，则与青岛西海岸新区的装备制造企业形成互补，当地企业早已通过配套长城、青岛一汽等整车厂商，悄然融入青岛产业生态。

更具戏剧性的是历史渊源。 莱州府曾长期管辖包括青岛多数区域在内的“二州五县”，而昌邑正是这一历史格局的枢纽节点。 如今，莱州本身已划入都市圈，却与同属历史文化圈的昌邑被人为分隔。 五莲虽在行政上归属日照，但其与青岛的地理距离比日照东港区更近，甚至已通过市北经济开发区与东港区形成连片发展态势。

交通与产业的融合并未消解行政壁垒的刚性。 青岛地铁8号线预留了延伸至高密的接口，11号线瞄准海阳，13号线规划连接日照，却始终未向五莲、昌邑伸出橄榄枝。 尽管五莲早已将“融青”写入政府工作报告，配套出台对青招商激励办法，但耕地保护红线与城镇开发边界的硬约束，使其在国土空间规划中被迫让位于农业定位。 昌邑虽拥有“八个高速口、两个高铁站”的枢纽优势，却在都市圈规划中被简化为潍坊与青岛之间的“过渡地带”。

当青岛都市圈着力打造“陆海空铁”立体交通网时，五莲与昌邑的缺席留下了一个结构性缺口。 这两座县城如同都市圈拼图中被遗忘的碎片，其价值不仅在于自身的经济体量，更在于它们能否成为连接青岛与鲁中、鲁西南的战略支点。

若将都市圈比作一个生命体，交通网络是血管，产业协同是神经，而行政边界是否会成为阻碍血液循环的栓塞？ 当五莲的山海资源与青岛的滨海文旅串联成环，当昌邑的化工基地与青岛的科创平台共组创新链，那些被规划图纸忽略的民间经济纽带，能否最终重塑官方划定的圈层边界？