中国冷眼旁观就是不出手，670亿的高铁豪赌：越南开始病急乱投医

2026 年开年，越南北南高铁项目再现波折，总理范明政高调施压，要求年底前完成征地拆迁；前脚与德国西门子的合作八天告吹，后脚又邀英国代表团磋商。反观拥有全球最成熟高铁技术的中国，却始终淡定旁观。这场涉及 670 亿美元的超级工程，为何沦为 “烫手山芋”？

心比天高命比纸薄？

我们先从这个让越南魂牵梦绕的超级工程说起。根据越南政府最新规划，北南高铁全长 1541 公里，设计时速 350 公里，北起河内、南至胡志明市，规模堪比中国京沪高铁。

但两者的基础条件可谓天差地别，中国修建京沪高铁时，已是世界第二大经济体，拥有完善的工业体系与基建经验；而越南 2025 年 GDP 约 5000 多亿美元，这一项目投资占比超 13%，堪称 “倾国之力” 的豪赌。

2025 年 3 月底，范明政在会议中提出 “必须突破自我极限”，誓言 2026 年底前启动建设。基于基建项目的常规逻辑，这类千亿级工程的地质勘探、可行性研究，即便在中国也需两三年时间。越南试图一年内完成征地拆迁与前期准备，不仅是 “突破极限”，更像是违背客观规律的冒险。

不难看出，越南的急于求成暗藏深层诉求，这条高铁已非单纯交通项目，而是其渴望 “一步登天” 跻身发达国家的 “图腾”。他们寄望通过超级工程拉动经济、重塑区域地位，但这种 “一口吃成胖子” 的心态，恰似“纸上谈兵” 的浮躁，忽略了自身实力与基建规律的匹配度。

越南狭长的地形、薄弱的工业基础，要承载 350 公里时速的高铁，无异于让家用轿车搭载赛车引擎，即便勉强成型，也难以为继。

想靠私企修高铁？太天真了

国家财政难以支撑，越南转而寄望 “公私合营” 模式，这便引出了国际工程界的笑谈，与德国西门子的 “八天闪婚闪离”。2025 年 12 月中旬，越南温纳集团高调宣布与西门子合作，越南媒体直呼 “梦想成真”；然而仅过 8 天，温纳集团便突然撤资，合作戛然而止。

这一结局早有预兆。高铁项目具有 “投资大、周期长、回报慢” 的特性，全球范围内能靠运营盈利的线路屈指可数，多数依赖国家财政补贴。

举个实际例子，中国京沪高铁的盈利，源于几亿人的庞大客流与高密度发车，而越南的人口密度、消费能力均难以支撑盈利模型，票价定高则无人问津，定低则连运营成本都无法覆盖。

私人资本向来无利不起早，温纳集团最初或想借高铁项目获取地产开发、特许经营等附加利益，但细算后发现这是 “无底洞”，恐拖累整个集团；德国西门子也仅愿出售技术，不愿垫资或承担运营风险。此次 “闪离” 彻底暴露越南融资模式的破产，他们妄图让私企背负高铁的巨额成本与风险，显然不切实际。

话说回来，如今越南转而求助英国，更显病急乱投医。英国自身的 HS2 高铁项目深陷造价超支、工期延误的困境，连本土工程都难以驾驭，遑论为越南提供成熟方案。越南此举，不过是 “病笃乱投医”，只要有人愿谈，便紧抓不放，全然不顾对方实力是否匹配。

一边防备一边求援

很多人疑惑，中国技术成熟、成本可控、建设高效，越南为何不愿爽快合作？这便触及越南的核心心结，“既想借船出海，又怕引狼入室”，这种矛盾心态让其陷入两难。

越南对中国技术的优势心知肚明，但又担忧战略基础设施过度依赖中国，怕被 “拿捏”。过去数年，越南上演了一出 “平衡木” 大戏，先与日本磋商，对方给出高价方案、漫长工期，越南嫌贵拖延；再找德国、韩国，如今又转向英国，始终在各国间摇摆。

这里要注意，越南与中国谈判时的条件堪称苛刻，曾暗示希望中方提供全额低息贷款、垫资建设，还要求无偿转让核心技术，甚至保障越南本土生产机车。这种 “既要又要还要” 的诉求，并非商业谈判，更像是 “许愿”。

中国早已过了 “赔本赚吆喝” 的阶段，海外基建讲究 “共商共建共享”，注重商业逻辑与互利共赢。越南既不愿投入真金白银，又不愿让渡合理权益，还处处设防，这种缺乏互信的姿态，自然难以达成合作。

越南的小算盘其实是 “坐山观虎斗”，想让中美日欧为争夺影响力竞相压价，自己渔翁得利。但 2026 年的国际局势早已不同，各国均注重务实合作，无人愿当 “冤大头”。这种缺乏战略互信、只想占便宜的心态，最终导致 “多方接洽，无一落地” 的尴尬局面。

中国为何 “冷眼旁观”？

面对越南的焦头烂额，中国的淡定并非小气，而是战略段位的提升。过去推动 “泛亚铁路” 时，中国确实希望打通东南亚通道，但如今战略布局已实现关键突破。

中老铁路通车多年，货运量持续攀升；中泰铁路稳步推进，泛亚铁路 “中线” 已然贯通。这意味着中国通往东南亚腹地、印度洋的通道，不再依赖越南所在的 “东线”。

对越南而言，北南高铁是 “救命稻草”；对中国来说，不过是 “锦上添花”，并非刚需。这种格局下，中国自然有底气：你愿合作，便按规矩谈；你另寻他人，也顺其自然。

但这并非中国彻底放弃，而是转向 “避虚就实” 的策略。虽然不掺和 670 亿美元的南北高铁，但中越边境的短途铁路合作，中国始终积极推进。

比如老街、河内、海防、同登、河内等线路，路程短、投资小、风险可控，且直接连接中国云南、广西与越南港口、工业区。这些线路能快速带动双边贸易，中国货物可便捷出海，越南农产品能快速进入中国市场，双方能即刻获益。

2025 年，中越已签署跨境铁路合作文件。中国的思路很清晰，基建需循序渐进，先修好对接大市场的 “毛细血管”，再谈贯穿全国的 “主动脉”。越南连家门口的互联互通都未完善，便急于打造超级工程，难免本末倒置。

中国的 “冷眼旁观”，是基于实力的自信与理性的克制。我们无需通过争夺亏本项目证明自己，而是把选择权交给越南：若真心想发展、融入区域产业链，便需拿出诚意，遵循经济规律，摒弃 “既要又要” 的执念。

参考资料 《越南政府总理范明正：突破自我极限 着力建成铁路工业体系》，越南政府新闻网，2025 年 3 月 30 日 《越南政府总理范明政部署北南高铁征地拆迁，力争 2026 年底前全面完成》，VietnamPlus，2025 年 7 月 9 日 《携手同行 中越互联互通提速》，中国商务部 / 中国世贸组织研究会，2025 年 2 月 27 日 《North-South high-speed railway creates pulse for Vietnam’s economy》，VOV World，2025 年 3 月 《中老铁路运营三年货运量突破千万吨》，央视新闻，2025 年 12 月 《越南北南高铁 PPP 模式可行性分析》，环球时报，2025 年 11 月 《英国 HS2 高铁项目成本超支达 60%》，路透社，2025 年 10 月