中美俄都不造了，可变后掠翼这项“黑科技”，为啥现在没人继续搞

当年被视为黑科技的可变后掠翼战机，为啥现在中美俄这些顶尖航空强国，都不造了？

随着1991年，F-14雄猫战斗机的生产线正式关闭。三十多年来，包括中美俄在内的世界主要航空强国，再也没有量产过一款可变后掠翼战机。俄罗斯虽然还在生产图-160M战略轰炸机，但并没有再建造新的机体。

而在冷战结束之前，可变后掠翼战机可以说是红极一时。

战斗机方面，有美国的F-111、F-14，苏联的苏-17、米格-23、苏-24和欧洲的“狂风”战斗轰炸机。轰炸机方面，也有美国的B-1B枪骑兵和苏联的图-22M3和图-160。

对于战斗机来说，可变后掠翼可以通过调整机翼的后掠角度，在低空低速飞行和高空超音速飞行上达到一个平衡。

比如F-14战斗机，可以在航母上起降时通过减小后掠角度，获得更大的升力。等到升空之后，再通过增大后掠角度，减小飞行阻力。尤其是F-111和“狂风”这样需要执行超低空突防的战斗轰炸机来说，可变后掠翼设计更是一张王牌。

对于轰炸机来说，可变后掠翼设计除了能够兼顾低空和高空飞行需要外，还能够通过调整机翼后掠角度，在航程、载弹量、起飞距离等核心指标上获得进一步的突破。

而可变后掠翼设计之所以现在不讨喜了，是因为在冷战结束后，整个军用航空领域变天了。

第一，在有人驾驶战斗机空战领域，高空高速已经不再是主流空战高度，在中低空作战领域，固定的后掠翼角度已经能够满足需要。

虽然可变后掠翼设计理论上在中低空作战领域仍有发展空间，但可变后掠翼设计需要在机翼中容纳复杂的机械结构，不仅增大了故障率和维护难度，而且也明显增加了战斗机的结构重量。

在各国战斗机设计都在绞尽脑汁如何进一步减重的大氛围下，可变后掠翼设计那一大套沉重的机械结构，就显得太奢侈了。

第二，在中低空作战领域，通过给战斗机加装矢量推力发动机，不仅能让战斗机获得更强的超机动能力，而且在短距起降方面，也能有更优秀的表现。

而换装矢量推力发动机所带来的负面影响，是远远小于使用可变后掠翼设计的。

第三，是隐身化已经成为了现代战机设计的主流之一。现在无论是战斗机还是轰炸机，都在想尽办法提升自己的隐身能力。原因也很简单，那就是现代战机飞得再快，也很难比导弹飞得更快。

而可变后掠翼设计，虽然不是完全无法进行隐身设计，但和固定后掠翼战机相比，其隐身设计的难度会更高，更容易被对方发现。

当然，以上只是说明，可变后掠翼设计在有人驾驶战机上，好处已经比坏处来得小了，并不是说可变后掠翼设计就完全没有研究的必要了。

因为在无人机上，可变后掠翼的发展前景还是相当不错的。

首先，是无人机因为不需要搭载飞行员和保障飞行员的维生设备，腾出来的结构重量给可变后掠翼设计用完之后搞不好还有剩余。可变后掠翼设计结构重量太大这个缺点，在无人机身上就不会那么显眼了。

其次，是无人机的体型相较于有人机来说小了不少。比如2025年九三大阅兵上展出的无人制空战斗机，整体规格就明显比同规格的有人战斗机来得小。

这样一来，就算无人机使用了可变后掠翼设计，在隐身方面的问题也不大。

所以，搞不好在未来的无人机上，可变后掠翼设计会重新成为主流之一。