为何1200米的河道让明清人耗时数月？揭秘汶河至卫河的艰难之旅

嘉庆二十四年，也就是公元1819年，一支押运漕粮的船队在山东临清一带缓缓靠岸。船老大站在船头，看着不远处仅一里多的草坝和闸口，忍不住嘟囔了一句：“就这么点路，走水路能费多大劲？”随行的老梢公却摆摆手，说了句老话：“别看近，船到汶卫口，急也急不成。”这一句，看似牢骚，却点出了明清时期临清繁华背后一个颇为冷门的秘密——大运河南端的一处“瓶颈”。

在很多人印象里，临清的兴盛，离不开京杭大运河的贯通。货船南来北往，商贾云集，市井繁华，似乎顺理成章。然而有意思的是，临清的热闹，不只是顺水推舟的结果，还跟一段极其“不顺溜”的水路紧紧缠在一起：汶河与卫河之间不过一千二百米，却常常要耗掉船队一天，甚至拖上数月。

这一段曲折的水路，藏在清代学者包世臣的笔下，也记录在明清历代的河工档案和地方志书中。顺着这些资料往回看，临清的繁荣，与其说是畅通无阻的交通带来的，不如说是被迫“卡”在这里的船只和人群堆积出来的。

一、从一本日记说起：八小时走完一千二百米

道光九年，也就是1829年夏天，时年四十多岁的包世臣，从馆陶县乘船南下。馆陶在当时属山东，今划归河北。他此行是从卫河逆流，经汶河闸河一线，准备返回扬州寓所。沿途见闻，他详细记在《闸河日记》中。

六月初七日的记载，最耐人寻味。那天上午巳刻前后，大约在九点到十一点之间，他的船到了汶河与卫河交汇的汶口一带。照理说，从这里进入汶河，再往南行，只需通过头闸和二闸两处水工设施，前方就算是畅通路段了。

然而实际情况却并不轻松。他的日记提到，从抵达汶口，到酉刻时才抢过两闸。酉刻在当时是下午五点到七点之间，也就是说，这一段不过一千二百米左右的水程，他的船整整耗费了近八个小时。

这并不是夸张。根据包世臣文字推算，从卫汶交汇处的“钳口草坝”到头闸，只是“五六十步”；再往前，两里左右就是二闸。按照清代常用度量，百步大约折合一百一十五米，一里约五百七十多米，这样换算下来，汶口到二闸，合起来不过一千二百米上下。

步行的话，一个年轻人十几分钟就能走完；骑马，眨眼功夫就到了。偏偏换成船，一旦遇上河水偏枯、闸口紧张，时间就被骤然拉长。包世臣不像漕运总督那样掌握决策权，却有足够的观察力，他在这一日的记录中反复提及“浅”“清溜”“待水”，字面干脆，背后的无奈不难体会。

他所遭遇的，并非偶然。汶卫交汇之地，天然存在高低落差，再加上季节性来水不足，整条大运河北段的水路，在这里好像被人掐住了咽喉。对于货船、漕船来说，这一小段路，成了南北往来最耗时、最劳神的关口之一。

二、汶高卫低：一段“逆着常理”的水路

要弄清临清这段水路为何如此费工夫，绕不开一个看似简单的问题：汶河为什么会“高”于卫河？

汶河在这里，又被称为“闸河”“会通河”，并非天然大河，而是明代为疏通漕运、人工开挖改造的一段重要水道。它的水源来自泰安一带的汶水，自南旺分水岭一分为二，一部分向南流往徐州方向，另一部分向北流向临清，最后汇入卫河。

南旺至临清一线，被称为“水脊”。这一带地势微妙，向南、向北都有落差。《漕河考》记录，从南旺到临清，地势下降约九十尺。为了让汶河上的水既可以顺势北流，又不至于一泻而空，明代工部尚书宋礼采纳民间熟悉水性老人的建议，在这一段河道上设置了十七座闸。这些闸，既是蓄水设施，也是把水连起来的“台阶”。

汶河本身水量就不算雄浑，又要兼顾南北两向，还要随时为漕运蓄水，一到三四月雨水偏少、泉源不旺的时候，北段水势就显得非常吃紧。光绪《山东通志》和相关水利著作都提到过这样一种格局：闸河一侧水清，水位略高；卫河一侧水浊，水位偏低。汶高卫低，恰好与很多人对河流“从高往低”的直观印象构成一种错位。

包世臣抵达汶口时，提到“清溜，虽外出，而深才三尺许”。“清溜”指的就是汶河清水向卫河方向缓缓外泄，当水位差形成时，汶河的清水就往卫河浑水那边流。然而，他所看到的水深只有三尺左右，约合一米出头，这个水深，对轻舟来说很勉强，对载重船尤其是漕船而言，已经接近极限。

一旦草率开启头闸，让汶河水急速外泄，以卫河的低位吸水能力，很可能在短时间内把闸室里的水抽干。闸室水位一跌，船就搁浅，进退两难。所以，当地船户宁可在汶口“养水”，也不轻易抢闸。所谓“养水”，就是悄悄把闸门控制在合适的开度，让上游水位慢慢抬高，达到能够保证船体吃水的标准，再择机放闸。

这就形成了一种颇为尴尬的局面：汶河之水明明“在那儿”，却不能随意放行。放急了，闸室会干，船会趴在河床上；关得紧了，上游船只排队，下游也在等来水。闸官、船户、水工之间，只能在“保水”和“行船”之间反复权衡。

有意思的是，正是这种特殊的高低落差，让汶口一带的水工设施显得格外复杂。为了让船能从汶河高水位一侧，过渡到卫河低水位一侧，单靠闸门还不够用，又多出了一种更加“原始”但十分关键的设施——草坝。

三、“钳口草坝”：临清繁华背后的一道“瓶颈”

汶卫交汇处的“钳口草坝”，在当时的漕运系统中，有一种难以替代的作用。民国《临清县志》提到，漕船到临清南板闸外，有“拖坝之险”。原因说得很直白：汶河河底高，卫河水底低，每次开闸放船，水很快从高处倾泻到低处，“无几，水即尽耗”。为了避免闸室水面猝然下降，河道上就筑起一道坝，把进入卫河方向的水暂时“挡一挡”。

这一道坝，就是草坝。它的高度，刻意控制在与适合行船所需水深相近的位置。坝一旦筑成，汶河这边就能蓄起一小片水面，闸门开启时，闸室水位也不会立刻降到行船底线以下。

但问题紧跟着来了：水留住了，船又该怎么过坝？

答案看上去简单，过程却极为耗费人力——硬拖。草坝的结构，在明代水利专家潘季驯的《河防一览》中有过详略不一的记载。先要在坝基下埋好粗壮木材，再用草和泥土覆盖，并持续浇水，让坝面变得柔软、湿滑，尽量减少对船体的磨损。坝面两侧立起粗大的木柱，横梁和转轴连接，绞盘固定在轴上，篾缆系在绞盘和船只之间。一群专门负责拖船的坝夫，手握绞桩，把船一点一点从水中拉上坝面，再顺着坝的另一侧滑入低处的河水。

从物理角度看，这是典型的“滑动摩擦”，消耗巨大。木船底部与泥草之间，摩擦阻力远远大于船在水中航行时的水阻。船越重，需要的坝夫越多。有些漕船满载粮食，重量惊人，只能先卸货到岸上，减轻船体负担，把船拖过草坝后，再一包一包把漕粮搬回船舱。这一套流程，拖得短，是几个时辰；拖得长，就是三五天。

坝夫在书面档案里，只是一句“以车挽船过坝”的简短注解，但在当时，每一次汶口拖坝，都是几十号壮汉汗水裹着泥水的实干。有人在坝上吆喝，有人踩着滑泥往前冲，缆绳被拉得笔直，木船嘎吱作响。稍有不慎，船底受损，船侧磨破，轻则修船，重则误期。民国《临清县志》就提到，拖坝时漕船“折毁者颇多”，并非危言耸听。

更让人头疼的是回程。空船从卫河往汶河方向，再从低处往高处拖坝，难度只增不减。卸货的支撑少了，船体轻浮，一旦角度掌握不好，容易偏滑。坝夫需要把缆绳拉得更稳，绞盘转动的节奏也要更加精准。往返一次，坝夫和船户心里都要暗暗盘算：这一趟活值不值？

像包世臣这样乘坐轻便小船的士人，只要耐心等水、抢个闸口，一天时间差不多能混过去。那些押运漕粮的船队、满载货物的商船却没那么幸运。汶口一堵，轻则停三五日，重则一两个月。遇上朝廷规定优先保障漕船通过的年份，民船的等待时间更长。

大量船只、人群在这一带滞留，自然也就不是一件小事情。等闸、拖坝、修船、轮替人力……这一切都离不开吃喝、住宿和简单的消遣。有的商人就在附近开起了店铺；有的本地人看准时机，干起专门为坝夫、船工服务的小买卖。河边街巷，很快就有了气象。

从这个角度看，临清的繁华，并非只是运河“通达”带来的结果，还与“卡在这里”的时间密切相关。草坝和两道闸，在大运河这个宏目录的水路系统里，是不折不扣的“瓶颈”，却也在无形中辅助临清积累了源源不断的人气与财气。

四、闸口之外：一座运河枢纽的另一面

站在河道一侧，看汶河清、卫河浊，看高低水位的较劲，很容易只把临清当成一处水工节点。但把时间线拉长一点，会发现它在明清时期所扮演的角色，要复杂得多。

自永乐年间大规模整修运河以来，临清逐渐从一个普通州县，成长为运河北段极为重要的商埠和转运中心。一方面，它是南北漕运粮船的必经之地，堆栈、仓廒、漕运机构分布密集；另一方面，民间商贸依托运河，将来自江南的布匹、盐货、茶叶，与北方的粮食、皮毛、杂货，在这里进行交换。

长时间的水路滞留，为这种交易提供了机会。船队不能走，人总不能闲着。等水养足、等闸放行、等坝夫排队，往往就是最现实的“市场窗口期”。这时候，附近的酒肆、脚店、茶馆、杂货铺就成了往来人群的聚集点。很多生意，就是在这种等候间隙里谈成的。

从地方志可以看到，临清在明清时期的手工业、服务业都很发达。纺织、染坊、木器、修船、打铁，各类作坊沿河铺开；城内外的客栈、戏楼、票号也相当兴盛。试想一下，一条河道旁边，一边是忙着养水、看天色的船户，一边是揣着银两、打点买卖的商人，还有在码头附近寻找机会的手艺人、劳工。每一次水位涨落，每一次闸门开合，都不仅仅是水的流动，还牵动着这座城的经济节奏。

值得一提的是，这种繁华带有明显的“运河烙印”。一旦水路受阻，临清就会感到压力；一旦漕运繁盛，城市立刻抬头。草坝虽苦，却把大量人流暂时“困”在这里，也让各种行业有了发挥空间。可以说，汶卫合流处那一千二百米的拖沓，既拖慢了船速，又在无形中加厚了临清的市井层次。

当然，这种繁荣并不是没有代价。坝夫、船工付出的艰辛，河防官员面对水位、河床、坝体损耗时的压力，常年都在。部分时间段内，朝廷为保证漕粮按期到京，对闸口管理尤为苛刻。民船在闸外久候，本地方志中也不乏怨言。利益、秩序、效率之间的拉扯，就这样集中在这一小段水面上。

道光以后，随着运河整体环境变化，河道淤积、黄运问题频发，临清的运河功能也逐渐面临挑战。草坝、闸河这些曾经支撑起繁荣的设施，开始显露出局限。再往后，铁路线的出现进一步改写了北方交通格局，运河沿线城镇的兴衰，顺势发生调整。临清不再是那条大运河上不可替代的喉舌，但早年因水路带来的格局，却长时间留在民间记忆里。

很多年以后，当人们再翻开包世臣的《闸河日记》，读到他在汶口一段反复记录“水浅”“候水”的片段，不难体会其中的现实温度。一千二百米路程，用掉一个白天，这在今天看来似乎有些不可思议，但在当时，是无数船队习以为常的日常。运河上的临清，正是靠着这种“拖拖拉拉”的时间差，在几百年里积累起一座城的兴盛与喧嚣。

那时的船老大和坝夫，大概不会去想什么水利制度、经济格局之类的道理。他们更关心的是，下一趟水什么时候能涨到脚下，下一班拖坝是不是轮到自己。只是从后人的角度看，那些看似琐碎的等待和拖拽，实实在在地塑造了一段流淌在运河边的城市史。