连续两家工厂被卖掉，日本车企开启“工厂大撤离”

2026年开年不到一个月，日本车企开始加速收缩海外战线。先是铃木卖掉泰国工厂，紧接着日产出让南非生产基地，这两家日本车企接连做出的决定，折射出一个清晰的信号：他们正在重新评估全球各地的生产布局。

虽然卖掉工厂并不意味着完全退出市场。铃木和日产都明确表示，他们在泰国和南非的销售与售后网络将继续保留，未来将通过进口整车的方式维持市场存在。但关闭本地生产线，无疑是一个重大战略转向。

这些曾被寄予厚望的海外生产基地，如今因产能长期闲置而成为被果断剥离的资产。而它们的买家——福特与奇瑞——则借此机会，以高效率、低成本的方式，迅速强化了自身在关键区域的生产布局。一场围绕产能与市场的重新分配，已然开始。

铃木关闭泰国工厂，日系阵营集体调整产能

铃木位于泰国罗勇府的工厂，这座2012年投入200亿日元巨资建成、占地66公顷的生产基地，曾是铃木深耕东南亚市场的关键支点。其设计年产能接近6万辆，主要生产雨燕、Ciaz等畅销小型车。然而，市场形势急转直下，到2023财年，该工厂年产量已骤降至7579辆，产能利用率跌破15%，维持运转在经济上难以为继。

泰国汽车市场的格局正在被改写。这个东南亚最大的汽车制造中心，过去半个多世纪以来一直是日本车企的“后花园”，日系品牌凭借先发优势和成熟的产业链，巅峰时期市占率曾超过90%。但变革的催化剂已经出现：一方面是泰国政府推出的“3030”政策（目标是到2030年电动汽车产量占比达30%），另一方面是中国车企的强势进入。

比亚迪、长城等中国品牌携新能源车型打入泰国，其在性价比和电动化上的优势迅速显现。市场数据清晰地反映了这一冲击：到2025年11月，日系品牌在泰国的整体市场份额已跌至65.1%，且其销量中纯电车型占比不足5%。而仅11月，泰国新车市场销量同比增长近21%，达到51044辆，增长主要驱动力正是纯电动汽车，而中国车企为完成年度目标提升的产能是重要推手。

面对中国新能源车型的直接竞争，铃木在泰国以小型燃油车为主的产品线承受巨大压力。继续在当地维持生产已失去商业意义。因此，铃木采取了“停产但不退市”的策略：关闭罗勇府工厂后，转而从东盟其他国家、日本及印度工厂进口车辆供应泰国市场，同时保留完整的销售与售后网络。公司还计划向泰国投放混合动力车型，以期用新能源产品维持市场存在感。

这一收缩动作让铃木能将资源更聚焦于其优势市场——印度。通过与马鲁蒂铃木的合资公司，铃木在2024-2025财年在印度的总销量突破223万辆。

目前，福特汽车泰国公司已就收购铃木泰国罗勇府汽车组装厂签署了协议。交易尚待监管批准，预计数月内完成。

日产出售南非工厂，奇瑞接手

就在铃木宣布关闭泰国罗勇府工厂后，日产也做出了类似的战略撤退。根据日经中文网报道，日产与奇瑞达成协议，将旗下位于南非比勒陀利亚罗斯林的整车工厂出售给这家中国车企。这座年产能达4.5万辆的工厂，目前仅生产供应非洲市场的纳瓦拉皮卡，但开工率长期低迷，早已成为日产全球资产表中亟待优化的部分，这项交易预计在2026年年中完成。

日产的此次出售绝非心血来潮，而是其系统性止血与转型的必然之举。2024财年，日产净亏损高达6709亿日元，严峻的财务状况迫使管理层推出大刀阔斧的重组方案：计划到2027财年底，在全球范围内削减7家整车工厂，将年产能从350万辆压缩至250万辆。南非罗斯林工厂，正是这7家工厂之一。

在此之前，日产已相继宣布削减墨西哥两家工厂、阿根廷科尔多瓦工厂以及印度金奈工厂的产能。南非工厂的出售，意味着其全球生产重组计划已完成大半，轮廓日渐清晰。

这座工厂本身承载着复杂的历史。它于1966年投产，累计生产过包括达特桑、1400Champ在内的多款车型，是日产在非洲大陆的制造基石。2018年，日产还曾对其投资30亿兰特进行升级，以期共线生产新一代纳瓦拉和NP200皮卡。然而，随着NP200车型的停产，以及全球市场转向电动化的浪潮，这座主要生产燃油皮卡的工厂产能利用率持续走低，未来充满不确定性。将其出售，对日产而言是剥离非核心资产、回笼资金、聚焦核心市场的直接手段。

交易达成后，日产并未完全放弃南非市场，还将在当地保留销售、进口及售后服务业务，并计划在2026财年推出泰克顿、途乐等新车型，以进口车身份维持品牌存在。这种“出售工厂、保留市场”的模式，与铃木在泰国的策略如出一辙，反映出日系车企在战略收缩时的共同思路：轻资产运营，聚焦高利润环节。

接盘方奇瑞的意图则截然不同。对于这家1997年成立、早在2001年就开始出海的中国车企而言，收购罗斯林工厂是其全球化战略中一次精准的产能抄底。奇瑞的国际化布局早已展开，此前已在巴西、西班牙（接手自日产原有商用车工厂）等地建立了生产基地。此次收购，让奇瑞能快速获得一个成熟、且具备冲压等关键配套设施的完整工厂，以及现成的本地生产资质和供应链基础。这远比自建新厂节省时间和成本，能迅速实现纳瓦拉车型的生产接续，并为其未来在非洲推广自有品牌车型铺平道路。奇瑞集团2025年全球销量已突破280万辆，正处于扩张期，南非工厂将成为其辐射整个非洲大陆的重要桥头堡。

日产通过出售资产，减轻负担，为电动化转型蓄力；奇瑞则通过收购产能，加速全球化进程。这家非洲老厂的命运转折，不仅是两家企业战略路径的分水岭，更是传统燃油车时代全球产能格局瓦解重组的一个缩影。

抛售背后的三重压力

梳理铃木、日产的交易可见，本轮日系车企出售海外工厂呈现三大共性：一是处置对象均为产能利用率低的燃油车工厂，且集中在东南亚、非洲等非核心市场；二是处置方式均为“出售资产+保留渠道”，避免彻底退出市场，为后续转型留有余地；三是接盘方多为寻求扩张的车企，中国品牌与欧美巨头各取所需——奇瑞等瞄准新兴市场本地化生产，福特则强化核心区域产能布局。

差异同样明显：铃木的收缩是“聚焦单一核心市场”（印度），主动放弃非优势赛道；日产的剥离则是“全球系统性重组”，通过削减产能、优化布局缓解财务压力。这种差异背后，是两家企业不同的战略定位与财务状况，却共同指向“告别规模化扩张、追求高质量生存”的行业趋势。

为何日本车企突然开始大规模出售海外工厂？答案是：多重挤压下的必然选择。

最核心的驱动力是新能源转型滞后。日系车企长期押注油电混动与氢燃料电池，对纯电路线投入不足且行动迟缓，错失新能源转型黄金期。2025年中国车市新能源渗透率已达54%，但主流合资品牌的新能源渗透率仅有8.2%，日系车更是这一数据中的“拖后腿者”。

新能源转型需要巨额前期投入，而短期回报有限，进一步加剧了日系车企的财务压力。日产、三菱等企业陷入亏损，无力维持全球分散的燃油车产能，只能通过出售工厂回笼资金，为电动化研发输血。

新兴市场竞争格局的逆转同样致命。过去数十年，日系车企凭借成熟的燃油车技术、完善的供应链与本地化渠道，主导东南亚、非洲等新兴市场。但随着中国车企出海进入“本地化生产”阶段，这一格局被彻底打破。

中国车企的竞争优势体现在三个维度：技术迭代快、成本控制能力强、战略更灵活。相比之下，日系车企在新能源技术、成本控制与市场响应速度上均处于劣势，传统工厂自然沦为低效资产。

全球产能过剩与战略重构也起到推波助澜的作用。经过数十年扩张，全球汽车产能已严重过剩，尤其是燃油车产能，LMCAutomotive曾预测指出，2028年全球汽车产能利用率将跌至65%。

第四次抛售潮的本质

回顾历史，本轮工厂抛售是日系车企在百年发展中，第四次因外部冲击与内部调整开启海外资产处置。从平成萧条到新能源转型，四次浪潮的触发条件虽异，但核心逻辑始终围绕“产能过剩→资产处置→战略聚焦→转型重生”的周期规律。

第一次发生在平成萧条期（1990-2010年），那是日系车企首次大规模出售海外工厂，核心诱因是日本经济泡沫破裂、日元升值与全球需求低迷。为求生存，日产接受戈恩“休克疗法”，出售东南亚、拉美等非核心市场工厂，整合全球产能，聚焦北美、中国等核心区域。

第二次是在2008年全球金融危机后（2008-2012年），丰田、本田等日系巨头首次出现巨额亏损，被迫与欧美车企同步出售海外工厂。比如丰田在2009年关闭美国加州合资工厂“NUMMI”，并将该厂生产业务转移至加拿大等分工厂。

第三次发生在2010-2020年，随着中国、韩国本土车企崛起，日系车企在华、东南亚等市场面临份额挤压，部分老厂、低效工厂产能利用率持续走低，开启选择性资产处置。

当前这一轮抛售潮，背景则完全不同。驱动因素不再是短期的经济波动或局部市场竞争，而是整个行业的技术结构变革——新能源汽车正在加速替代燃油车。

这一变化是结构性的、长期的，它不仅仅影响某些车型或某些市场，而是重新定义整个汽车产业的竞争规则。跟不上这一变化的车企，不仅会失去增长机会，还可能面临生存危机。

除了铃木和日产，日系车企的调整名单还在变长。斯巴鲁已于2024年底停止了其曼谷工厂的整车组装，转为从日本进口。本田在2025年对其泰国产能进行了整合，大城府工厂停止整车生产，转型为零部件基地，产能集中至巴真府工厂。日产也于同年完成了泰国两家工厂的生产线整合，1号工厂转为零部件制造与物流中心，整车生产集中至2号工厂。此外，三菱汽车计划最快于2027年中期暂停其泰国第三工厂的整车生产，将产能整合至第一工厂，第三工厂拟转为仓储等用途。

这些发生在不同大陆的相似决策，指向一个清晰的现实：曾经靠燃油车打下的海外生产基地，正在快速失去竞争力。卖厂回血、轻装上阵，成为多家日系车企不约而同的选择。

短期内，这种“出售工厂、保留销售”的策略能缓解压力，聚焦资源。但从泰国到南非，退出的生产线不会轻易回来。留下的市场空白，正被等待已久的中国品牌迅速填补。新一轮的竞争，在旧工厂易主的那一刻，就已经开始了。