都是十四亿人口，印度每1000人仅34人有车，中国1000人中有多少？

2024年，两组数据摆在世界面前，刺眼得像两个平行宇宙。

同样的14亿人口，同样的“文明古国”标签。中国每1000人里，有240人握着方向盘；而在印度，这个数字是可怜的34人。

差距是7倍。

但这还不是最讽刺的。印度政府高喊着“全球第三大汽车市场”的口号，却掩盖不了一个尴尬的事实：那满大街跑的“车”，绝大多数只有两个轮子。这不是市场繁荣，这是工业文明的降级。

印度人不是不想买车，是被他们的国家“劝退”了。

被“两轮”统治的虚假繁荣

翻开LMC Automotive的统计报表，你会看到一个被精心包装的谎言。

印度宣称自己是“全球第三大汽车市场”，超越了日本。数据确实漂亮：2022年新车销量472.5万辆。但如果你把显微镜对准这堆数据，会发现里面藏着一个巨大的泡沫：96%的电动车销量，竟然全是两轮和三轮车。

所谓的“汽车大国”，本质上是一个“摩托车大国”。

在德里或者孟买的街头，四轮汽车是奢侈品，两轮摩托才是生存工具。不是印度人酷爱“骑士精神”，而是四轮车的门槛高得离谱。

看一眼税单就懂了。在印度，买一辆车的消费税率高达28%。这还不算完，政府还要根据排量再加征1%到22%不等的“附加费”。

这意味着什么？意味着你每花100块钱买车，至少有30块钱是直接送给莫迪政府的。

对于一个月薪只有2300元人民币（约2.7万卢比）的纺织厂工人来说，买一辆最入门的微型轿车，不吃不喝也要攒够14个月。而同样的钱，在中国能买到什么？五菱宏光MINI，还能剩下一笔保养费。

价格是表象，阶级是真相。

印度市场呈现出一种极端的“折叠感”：极少数富人开着豪车在富人区穿梭，而6亿月收入低于1000元人民币的底层民众，只能把一家四口叠罗汉一样挤在一辆摩托车上。

这哪里是“黄金乐土”？这分明是工业品的荒漠。跨国车企看着庞大的人口流口水，冲进去才发现，这14亿人里，能掏出钱买四个轮子的，甚至不如中国的一个省多。

铃木在印度活得好，是因为它只造廉价小车；丰田和铃木搞“贴牌战术”，是因为根本不敢投重资产。雷诺-日产联盟想重启投资，也只能盯着低端车型Kwid。

全球车企都在赌印度会变富，但现实狠狠打了一记耳光：印度的“人口红利”，在没有工业化的前提下，只是“人口负担”。

路不平，电不足，车往哪开？

买车难，养车更像一场噩梦。

印度政府吹嘘公路里程“世界第二”，但只要你摊开地图，对照卫星照片，就会发现这是一个巨大的统计学诈骗。

所谓的“公路”，绝大部分是未铺装的土路。雨季一来，那些通往北方邦乡村的国道，瞬间变成泥塘。

别说开法拉利，就是开坦克去都得陷进去。在印度开车，不是驾驶，是越野生存。30%的国道甚至只有单车道，会车都要拼人品。

反观中国。截至2022年底，高速公路里程17.73万公里，是印度的48倍。“村村通”工程把水泥路铺到了每一个大山的褶皱里。

在中国，路是车的血管；在印度，路是车的坟墓。

更绝望的是“补能”。莫迪政府喊着要搞电动车革命，要弯道超车。口号喊得震天响，充电桩却像大熊猫一样稀缺。

整个孟买，公共充电桩的覆盖率不足5%。你买了电动车，要么在自家院子里拉根线慢慢充，要么就祈祷别在半路趴窝。

而在中国，高速服务区的充电站已经成了标配。浙江丽水的山民，家门口就是水泥路，院子里就能充电。这种基础设施的代差，比GDP的差距更让人绝望。

没有路，车就是铁棺材；没有电，车就是废铁。

印度基建的滞后，本质上是国家能力的溃败。修路要征地，征地要扯皮，扯皮几年还没动工，预算已经花光了。

所谓的“民主流程”，在基建狂魔面前，成了最大的路障。每一公里高速公路的难产，都封死了几万辆汽车的销路。

车企不是傻子。特斯拉为什么迟迟不进印度？马斯克看得比谁都清楚：在一个连电网都不稳定的国家卖电动车，那是把消费者当猴耍。

落后16.5年的工业死结

如果有谁还对印度抱有幻想，建议去读一读美国伯恩斯坦研究公司的那份报告。

结论冷酷得像一把手术刀：印度经济在各方面平均落后中国16.5年。

这不是单纯的时间差距，这是维度的碾压。在专利数量上，印度落后21年；在外国直接投资上，落后20年；在制造业最核心的固定资本形成总额上，落后16年。

汽车工业是现代工业的皇冠，它需要的是一条从钢铁、橡胶到芯片、软件的完整产业链。中国花了四十年，才把这条链条打通。

而印度想干什么？想搞“跳跃式发展”。

莫迪政府搞“印度制造”，搞高额关税壁垒，逼着外企去印度设厂。但结果呢？

Lohum公司CEO说得大实话刺耳无比：“印度的电动车市场主要是一个组装市场。我们在印度销售的东西，有70%的价值是在中国生产的。”

这叫什么？这叫“伪制造”。

印度没有完整的供应链，没有熟练的产业工人（虽然人多，但缺乏培训），更没有高效的物流体系。

它想学中国搞“大市场内生增长”，但画虎不成反类犬。中国的大市场，建立在统一的基建、统一的法规、统一的高效执行力之上。

而印度，邦与邦之间设立关卡，税收体系直到GST改革前还是一团乱麻。陈经在观察者网的文章里说得透彻：印度政府出于本能打压中国公司，但印度商家出于本能必须找中国进口。

为什么？因为离开了中国的零部件，印度的汽车工厂立刻就会停摆。

这不仅仅是落后，这是依附。

中国的新能源车渗透率能从中性情景预测的2045年拐点，一路狂飙提前实现，靠的是“以旧换新”的政策刺激，靠的是完整产业链的成本绞杀。

而印度还在纠结要不要给特斯拉减税，还在为征地吵得不可开交。

这就是34辆与240辆背后的终极答案。

汽车不是从天上掉下来的，它是从工业化的土壤里长出来的。中国种下的是工业体系，收获的是满街的车流；印度种下的是贸易壁垒，收获的只能是拥挤的摩托大军。

只要这个“工业死结”解不开，印度那14亿人的汽车梦，就永远只能停留在PPT上。

参考资料：

世界人口日看人口趋势，印度今年超过中国？.新京报.2023-7-11

印度成全球第三大汽车市场-张鸥.知网.2023-02-20

印度汽车市场是“黄金乐土”吗？-赵子垚.知网.2023-03-15

中国新能源汽车市场渗透率研究及未来展望-丰玉强.知网.2026-01-01

陈经：学习中国建立大市场内生增长模式，我们需要正视印度经济崛起.观察者网.2024-2-2

美报告：“印度经济平均落后中国16.5年”.参考消息.2023-9-18