印尼启动百亿美元级铁路建设，雅万高铁延长线该不该参建？

金之刚 | 东南亚问题学者

印尼政府计划将雅万高铁升格为“国家级变革性工程”，“延长到泗水，还要到外南梦”，更拟于年内开始在苏门答腊、加里曼丹和苏拉威西三大岛屿启动宏大的铁路建设，投资规划达880多亿美元。但近期印尼国内热炒前期高铁建设运营“负债高达70亿美元，每年利息近1.3亿美元”，被西方舆论贴上“债务陷阱”的标签。对于中企是否参与延长线的建设，也成为网络关注的热点话题，主流观点认为，中国高铁输出应充分总结前期经验教训，“出海模式需要进行一次深刻转型”。

一、雅万高铁运营亏损及重组债务情况剖析

据印尼国会会议信息，雅万高铁在2024年亏损2.69万亿印尼盾，2025年上半年亏损1.6万亿印尼盾。负责运营的印尼中国高铁公司2024年亏损2.58亿美元，大股东印尼国家铁路公司资产负债率升至78%。对于“债务陷阱”话题，总统普拉博沃强调“不要把高铁问题政治化”。

双方积极正协调解决。印尼政府保证“将对高铁债务全权负责，保障项目的长期可持续性”，启动财务重组，与国家主权财富基金Danantara分担责任；研究“使用追缴的腐败资金偿还部分债务”等方案。还提出“改革国家铁路公司的治理结构，推动形成高效便捷的城市通勤圈，使财务困境在3-5年内显著改善”。去年10月、11月，投资部长、交通部长相继访华，商谈“将贷款还款期限从原本的40年延长到50年甚至60年”。

对印尼而言，此次债务处理“将为其他停滞的铁路、港口项目提供借鉴”。中国方面，强调“评价项目时，需综合考虑公共效益、综合收益及长期经济可持续性”。核心关切是：重组方案必须建立在提升运营效率、完善配套设施、扩大市场需求的实质性改进基础上，“而不是简单地减免债务了事”。据悉，我已将还款期限宽限至2085年，并探讨“中方从建设转向运营与融合的可能性”。

折射出中国高铁对外合作面临困局。雅万高铁财务困境提醒双方“大型基建项目是涉及规划、融资、建设、运营、社会影响的复杂系统工程”。东南亚国家项目存在合同不透明、预期不合理、政局不稳等因素。在泰国和马来西亚，因担心债务陷阱和腐败问题使我高铁项目被迫重新谈判；在菲律宾，南海问题导致中菲关系恶化，三个中方投资的项目2023年被取消。我铁路外交在地区扩张势头有所减弱。

二、雅万高铁延长线中企到底该不该参与？

印尼政府建设雅万高铁延长线拟引入更多合作伙伴，计划将线路辐射到泗水、日惹、苏腊卡尔塔等城市，形成800公里贯穿爪哇岛的干线。预计分两阶段八年完成。

从长远及战略角度看，参建势在必行。专家估计，“从2020年到2035年，亚洲铁路扩建工程中约有三分之一将是高速铁路”，谁能赢得这些合同“将决定未来数年该地区铁路发展的标准和融资方式”。参建雅万高铁延长线，将进一步巩固中国高铁技术在东盟地区的“制度性影响力”，确立可复制的中国方案。推动区域铁路互联互通，也能为中国企业提供更多出海机遇，助力“命运共同体”建设。

从短期效益看，应慎之又慎。延长线里程是雅万段的五倍以上，投资额巨大。印尼政府明确表示不会动用国家预算，意味着整个项目很可能采用PPP模式（公私合营），计划吸引外资、私营资本筹集资金。尽管印尼政府正在修订相关法律法规，完善高铁监管体系，但从短期看，综合成本高企难以取得预期经济效益，应慎之又慎，避免重蹈覆辙。

参建务必责权利明晰在先。如若决定参建，理应要求印尼方面协商项目主体及融资条件，避免“中方全额投资，拿小股权承担大部分亏损”情形再度发生；明确路线土地征收的方案及责任落实等。印尼计划在2030年前实施总额超过881.6亿美元的铁路项目投资，在战略地区新建3258公里铁路线，铁路轨道总长度达10524公里。印尼国铁计划年内开始在苏门答腊、加里曼丹和苏拉威西三大岛屿启动铁路建设；望加锡-帕里巴雷铁路、德宾丁宜-瓜拉丹戎线、兰套布拉帕-哥打皮南铁路、东加里曼丹物流铁路及南苏门答腊轻轨（巨港地铁）等项目也被列入国家战略项目。前期，中印尼就进一步加强交通基础设施，特别是铁路领域的互利合作“达成了重要共识”，表明中企参建乃大势所趋。

三、中国基建出海模式需要“进行一次深刻的转型”

雅万高铁建设运营暴露出中国基建出海模式面临风险。

一是国家间合约及盈利模式风险。雅万高铁竞标期间，为了超越日本方案，中方提出“无需印尼政府主权担保”的商业模式，意味着“承担了本应由国家层面承担的政治与信用风险”。债务以美元计价，低估了印尼盾兑美元汇率波动的巨大杀伤力。对开发车站周边土地的TOD模式，对获取商业租金、广告和土地增值等多元收入的难度估计不足，交通接驳等配套建设严重滞后，非票务收入几乎为零。

二是社会与协调风险。我低估了印尼国内的行政协调难度，在征地、社区关系（如隧道爆破导致民房损坏）和环境评估等方面应对失当，导致工期延误4年。印尼地方拥有很大的自主权，一些势力在项目审批、入境签证、环境、路网管道改线等方面一再刁，导致建设成本不断攀升。

三是对当地理等条件预估不足。东南亚国家多为热带气候，山地地貌条件苛刻；还面临社会文化和民众利益等方面的掣肘。高铁作为一种新兴事物，印尼相关基础几近空白，培训当地工人和搭建相关供应链体系任务艰巨。

中国基建出海模式需要“进行一次深刻的转型”。比如：在项目前期考虑引入股权投资者、主权财富基金，形成风险共担的资本结构；合约中应明确关键风险责任的归属和补偿机制，涵盖实施路径和时间表、配套工程延误、成本超支等方面，健全动态风险监控与应急响应机制。

务必认识到，中国基建出海过程中，单纯的技术和资金输出是不够的，还应通过合资公司、管理输出、收益分成等方式参与项目运营，并同步推进东道国的制度能力建设。

对于解决债务危机处理，我已经在斯里兰卡、赞比亚等国展现出灵活性，措施包括延期还款、降低利率、债转股等方案，可资参照。