铁了心对付中国？暴跌58%，俄罗斯大幅加税，中国汽车出口骤降

铁了心对付中国这句话，这次真把不少车企和车主气得够呛。对俄出口单月暴跌58%，一年直接从第一大出口目的地跌到第三，58.27万辆被墨西哥的62.52万辆一脚超车。前两年中国车在俄罗斯刚混成“国民神车”，很多人走路都能摇头晃脑，结果现在价格被税收推得直上天，车主看着新报价，真的是原地气得蹦起来。

从国民神车到被加税按在地上，中国车在俄到底经历了啥

那段高光时刻大家印象都很深。2022年前，俄罗斯车市谁说了算？德系法系总共拿走三成，本土拉达二十多，韩系二十多，日系十七上下，美系不到一成，中国品牌只有5%左右，说白了就是角落里的小透明。

俄乌冲突后，欧美日车企一波波撤，工厂停摆、零件断供，整车空出来一大块盘子，一年按体量算就是上百万辆的真空。中国车企这边正好有大量新能源和燃油车产能要消化，看准机会一脚油门踩到底。

结果就是，2023年对俄乘用车出口按价值算，直接同比暴增543%，中国品牌在俄罗斯的新车市场份额冲上50%以上，个别月份干到接近60%。那会儿在俄罗斯街头，哈弗、奇瑞、吉利、长安、捷途这些车，到处都是，硬生生把起亚、现代、丰田这些老牌子压到身后，六个中国品牌挤进俄罗斯销量前十，一口气端走第二到第七。

这个阶段的中国车在俄罗斯，定位非常清晰：一部分是高性价比“买菜车”，配置堆得很满，价格直接打穿本土品牌；一部分外观内饰拉满，成了当地人口中的“装逼利器”，开出去就是车界网红，拍个短视频那是妥妥的出片利器。对当地普通消费者来说，价格比欧美日便宜，功能比拉达全，多媒体、智能配置也更花，买起来没啥心理负担。

问题在于，这波爽得太快、涨得太猛。大量车企选择最轻的打法：整车出口为主，本地化不积极，零部件、售后严重依赖进口。短期看，销量起飞，利润甜到嘴；长期看，只要政策一收紧，就等于把命门交给别人。

结果2024年10月，俄罗斯突然开始“动刀”。先是把进口汽车报废税上调70到85，部分排量车型，税额直接从十几万卢布飙到二十多万卢布。2025年1月，进口关税系数整体抬到20到38，按不同完税价格，清关成本多出来一千多到七千多卢布，折算成人民币，一辆中国车单清关成本最高直接涨两千多，终端再叠加门店加价，终端标签价自然一路窜。

更狠的是，俄罗斯发现不少车企走“中亚转关”这条灰色路子，先发到哈萨克斯坦、白俄罗斯，再绕进来，借欧亚联盟规则薅一波税。他们一看不对劲，干脆直接补刀：所有从中亚转口的车，一律补齐全额税费，这条路彻底被封死。

这一套组合拳下来，中国车原本的价格优势直接被削成薄纸。之前比欧美车便宜一大截、比本土车配置还丰富，现在成本一抬，终端价要么涨，要么经销商自己吞。再叠加卢布持续贬值、汽车贷款利率在三成附近高位乱跳，俄罗斯整体新车和二手车交易额掉到13.8万亿卢布，比上一年少了7.8，单看新车销售额4.6万亿卢布，同比跌18.4，销量少了15.6。说白了，就是一边车更贵，一边大家都没钱、更不敢贷款，自然没人冲动消费。

对中国品牌的打击就非常直观了：有的月份对俄出口量同比直接写出58的跌幅，全年从之前九十多万台的潜力曲线，掉到68.5万辆，市场份额从接近60回落到51.7。经销商怕新税率下库存被套，很多人一个月内就把订单砍掉三四成，车企在当地铺开的展厅，有的扛不住租金和库存压力，只能关门撤退。

俄罗斯真的是铁了心对付中国吗，还是另有盘算

很多人看到这一连串动作，条件反射就是那句：这不是奔着中国来的吗。就政策落地的结果看，中国车企确实是最大受伤方，所以气不服也能理解。但从俄方公开文件和数据指向看，整个逻辑不止“针对中国”这四个字那么简单。

俄方这套组合拳，目标很清晰，排在第一位的是本土产业保护。俄罗斯汽车产业里，拉达一直是扛把子。2023年卖了三十多万台，市占第一没跑，但中国品牌短时间把份额冲到一半以上，直接挤压了拉达和其他本土车企的生存空间，有些工厂只能搞四天工作制，工人发愁自己哪天就没活干了。

这在任何国家都是敏感点。汽车是典型的支柱产业，带着钢铁、化工、橡胶、电子、维修服务一串上下游吃饭。俄罗斯决策层看见本土车被挤到墙角，很自然就会端出关税、报废税、技术标准和认证体系这些工具，把进口车的竞争力压一压，帮本土品牌争点生存空间，同时捎带着多收点税，缓解财政压力。

从俄方公开表达看，他们一直在强调“减少对进口依赖”“提高本土化率”“优化进口结构”“增加预算收入”，而不是只点名中国。这一点在关税规则上体现得很明显，新税率覆盖所有来源国，法人和自然人一块算，没有谁能单独躲过去。

对中国车企来说，确实有点“躺枪”的意味，但更多也是自己选的玩法太像“短跑”。前几年在俄罗斯混得最风生水起的一批品牌里，本地化率普遍不高，有的零部件国产供应占比连10都摸不到，整车高度依赖中国国内供给。在俄罗斯人眼里，这更像是一群来赚钱的“过客”，而不是要扎根几十年的产业伙伴。

当本土工厂吃不饱、拉达压力山大时，他们很容易做出一种判断：中国整车进口规模得控，零部件合作放一放，本地生产往上推一点。长城在俄罗斯建工厂、做本地组装，本地化率拉到六成多的这类项目，反而在政策调转车头的时候，抗打击能力更强一点。

讲白了，这次加税，是俄罗斯站在自己角度的“护犊子”动作，策略粗糙得有点硬核，但逻辑并不复杂：先用中国车填补欧美日留下的真空，市场稳定了，本土产业喘过气来，再用税收和规则把主动权往自己这边拉。中国车企在里面的角色，一开始像车界网红，风光一两年，后面就得开始接受“规则升级”的二次考试。

出口地图重洗牌，中国车不能再只想“赚快钱”

对中国车企来说，俄方这一刀，痛是真痛，不过也逼着大家把出口这件事想得更长远一点。

表面看是一条线断崖下挫：对俄出口量跌到58.27万辆，同比差不多腰斩。往外一看，地图另一头却在发光：2025年，墨西哥进口62.52万辆中国车，同比增长41，阿联酋吃掉57.2万辆，一年新增24.17万辆，英国、巴西、沙特这些市场也都往上窜。

这一加一减，俄罗斯单一年份的下滑，基本被中东和中南美的一堆增量对冲掉了。这一点对车企管理层的冲击其实挺大：以前结构里，某些品牌对俄罗斯一个国家的依赖度能到40到50，等于是把企业命运绑在一个市场的政策上；现在大家开始主动降这类集中度，改成多点开花的布局。

这背后其实还有一个更现实的问题：不同市场的政策组合不一样。像俄罗斯现在是关税高、利率高、汇率波动大，多重不利因素一起上；而中东、中南美很多国家，贷款利率没那么夸张，关税和认证标准反而更友好，对新能源车还有补贴。这时候，把有限的车型、产能往哪个市场推，企业的算法自然会变。

那俄罗斯是不是就此凉透了呢？以我看，远不到这个程度。2025年，中国品牌在俄罗斯的市场份额依然有51.7，还卖了68.5万辆新车，本身就是不小的一块盘子。而且俄罗斯本土品牌在关键零部件上的依赖，短时间离不开中国供应链，真正想完全断也断不干净。

矛盾点在于，中国车企得自己先想明白，到底是只想当“国际批发商”，每有一个缺口就冲进去卖整车，政策一变就转身跑路；还是愿意慢下来一点，投本地工厂、本地研发、本地仓储，把自己变成本地生态的一部分。前者跑得快，赚得爽，翻车时候摔得也狠；后者步子更重更慢，但是韧性强，政策来回一晃，你不会瞬间被踢出局。

我更担心的，其实是我们自己的心态。前两年看着对俄出口暴涨，很多人已经习惯了“躺着涨”“窗口期红利”，别人一旦收口子，第一反应就是“铁了心对付中国”。这么想确实解气，但没法帮车企活得更久。在全球汽车产业这盘棋里，谁都在玩产业保护，谁都在用关税、补贴和技术标准做博弈，中国车企想长期赢，只能把自己的出海模式练得更硬。

俄罗斯这一轮大幅加税，把不少人的排面打回原形，也算是给整个中国车圈补了一课：靠价格和窗口期混出国门，能爽一阵；靠产品力、本地化和抗风险能力，才能呆得久。未来几年，俄罗斯在中国汽车出口地图上的权重，是回到一个更均衡的位置，还是进一步被墨西哥、阿联酋这类新热门追上，关键得看中国车企愿不愿意在那块土地上扎更深的根。

那换成你的角度，如果你是车企高管，这时候会怎么选？继续加码俄罗斯，本地建厂、本地供应链一步一步铺，赌一个长期回报，还是顺势把重心挪到墨西哥、阿联酋这些增长更快、政策更友好的市场？这样的局面下，你会押哪一边？