长城汽车不打肿脸充胖子，咋整？

只看销量就肤浅了？

中国古老的活字印刷术，传承千年，其中所蕴含的智慧，至今都在启迪后人。

“雕版印刷，就如同固定版本；而活字印刷术，一个‘活’字，成就了一个伟大的创造！”前不久长城汽车归元平台发布会上，长城汽车董事长魏建军致敬伟大发明的同时，也将其与造车深度关联。

当2025年销售132.37万辆的成绩单，遇上被寄予厚望的“汽车界活字印刷术”，长城汽车正试图借古人智慧，在现代汽车工业中寻求某种答案。

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在《汽车K线》统计的2025年中国主要上市车企集团销量情况中，长城汽车销量为132万辆，位居第10。

与比亚迪、上汽集团、吉利控股集团超400万辆规模相比，差距非常明显；但7.33%的同比增长率，在行业整体增速放缓的大环境下，仍显示出长城汽车所具备的韧性。

尤其当东风汽车、广汽集团这样的汽车央国企，以及理想汽车这样的头部新势力出现销量负增长时，长城汽车的“稳中有进”，值得被认可。

从长城汽车的销量结构看，其中分化与亮点并存。

哈弗品牌全年销售75.86万辆，同比增长7.41%，仍是最大销量支柱，但12月单月销量同比下降超20%，其在主流SUV市场中的竞争力面临挑战。

纵观2025年各级别SUV销量TOP10，仅哈弗大狗（参数丨图片）跻身其中，昔日的SUV霸主正经历转型阵痛。

2025年，奇瑞集团SUV销量突破231万辆，成为中国品牌SUV销冠。这一销量规模，已是长城汽车短时间内难以企及的高度。

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不过，长城汽车多品牌布局正在释放新增长动能。魏牌成为最大亮点，全年销量时隔多年再度突破10万辆，同比激增86.29%。

行业数据显示，魏牌蓝山与高山两款车型，2025年批发销量合计近9万辆，几乎成为魏牌的全部，也为长城汽车贡献可观利润，或一定程度上弥补坦克品牌全年增速放缓至0.74%造成的增长缺口。

2025年前三季度，长城汽车20万元以上车型销量占比约为33.5%，同比提升近9个百分点，推动当期营收同比增长近8%。

欧拉品牌虽全年销量同比下滑达23.68%，但12月销量同比大增71.6%，显示其经过调整，尤其是归元平台首款车型欧拉5上市，逐渐重回正轨。

更为关键的是，欧拉已从一个纯电品牌，变成了燃油、混动和纯电兼具的全能源路径品牌。

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另值得关注的是长城汽车两个结构性变化。新能源车型全年销售40.37万辆，占比突破30%；海外销量突破50万辆大关，占比进一步提升至38.23%，均创下历史新高，标志着长城汽车新能源转型和全球化战略已进入实质性阶段。

不过需要注意的是，长城汽车新能源占比，相比奇瑞集团（32.21%）、上汽集团（36.45%）、长安汽车（38.1%），以及已经达到55.71%的吉利控股集团，尚有明显差距。

「图片来源：长城汽车2025年12月产销快报」

若从上市公司角度看，长城汽车2025年销量表现呈现出“基本盘稳固，增长点显现”的特征。

在资本市场对上市车企估值逻辑从“规模优先”转向“质量与可持续性优先”的当下，长城汽车这种结构变化或许比单纯销量增长更具长远意义。

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2026年，随着新能源购置税减免政策退坡和“两新”政策优化，汽车行业“内卷”会愈演愈烈。开年之初，新车市场花样繁多的优惠政策，已火药味十足。

长城汽车在开年仅半个月，便揭晓“归元”这一对其具有深远影响的平台，似乎在宣告，从平台架构层面已做好迎战准备。

“造车和活字印刷术的思维，有异曲同工之处。”魏建军的比喻虽质朴，却揭示了归元平台的核心逻辑，如同活字印刷，通过可组合的模块化架构“印刷”汽车。

值得一提的是，以“归元”二字命名，其中蕴含着长城汽车对中国汽车产业现状的深刻反思。

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在行业被资本、流量和营销裹挟的当下，长城汽车试图回归“第一性原理”，去回答最底层、最本质的问题——汽车究竟为何而造？

如今的中国汽车市场，创新常沦为配置堆砌，又或是违背安全初衷的猎奇设计。

对此，魏建军直言：“造车要回归本质，要为人服务。”这看似简单的理念，在如今的大环境中，却成为少数派。

“万物之始，大道至简”，魏建军的一番表态，与去年夏天，吉利控股集团董事长李书福谈“造车正道”不谋而合，都在呼吁行业回归造车的本源。

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单从技术维度审视，归元平台确实从造车的“底座”形成了优势。

作为行业首个覆盖ICE、HEV、PHEV、BEV、FCEV五种动力形式的整车平台，打破了传统平台单一动力绑定的限制，实现了“一平台全动力”的兼容能力。

站在企业运营的视角，归元平台将在研发、生产、供应链等多个环节创造实质性价值。其模块化设计，实现了动力总成、电子电气、底盘系统等核心模块的“即插即用”，可将新车型开发周期缩短约30%。

这对于年研发投入已达百亿规模的长城汽车而言，无疑将大幅降低研发成本。

不仅如此，平台化带来的规模化效应将显著降低采购成本。归元平台的零部件通用率可达80%，将大幅降低供应链复杂度。而基于同一平台，长城汽车能够实现多车型混线生产，提升产能利用率。

由此获得的成本优势，最终都将体现在整车竞争力上，尤其是在价格敏感的新兴市场。

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随着“ONE GWM”战略推进，长城汽车多个海外生产基地已投入运营。归元平台将赋予其快速适应不同市场法规标准、基础设施和消费偏好等显著差异的能力，降低本地化适配成本。

正如长城汽车总裁穆峰所说：“归元平台不是为了炫技，而是回应一个现实问题，全球市场没有统一的能源标准，用户需求高度分化。我们必须提供多元、高效、可进化的解决方案。”

资本市场所关注的，无疑是归元平台有望帮助长城汽车长期实现更优的财务表现。

有券商机构认为，随着归元平台车型放量，加上直营渠道效率提升及海外高价值车型占比提升，规模效应与单车盈利改善有望同步兑现。

归元平台发布后首个交易日（1月19日），长城汽车A股上涨1.06%，报21.99元/股。但之后随乘用车板块整体走低，调整回落。截至1月30日收盘，其A股收于20.69元/股，港股报13.25港元/股。

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从行业角度看，归元平台的意义已超越企业自身，为中国车企的全球化提供了可借鉴范本。

当前，中国虽为最大的汽车出口国，但仍处在“产品出海”阶段。如何实现“技术出海”“标准出海”乃至“生态出海”，是全行业面临的课题。

归元平台恰好通过技术通用性与适应性，为中国汽车产业摸索出一条新路径，而且还有助于中国车企构建全球供应链体系。

通用化的零部件设计，可在全球范围内优化供应商布局，建立区域化的供应链网络。这不仅降低了物流成本和供应链风险，也为中国汽车零部件企业跟随整车企业“走出去”提供了机遇。

Views of AutosKline：

在汽车产业百年未有之大变局中，中国首次有机会在全球范围内扮演引领者角色。

规模与速度已不再是唯一追求，研发效率、成本控制、全球适应性、技术可持续性等平台化能力，正日益成为上市车企长期竞争力的关键。

归元平台的真正考验，在于后续车型能否将平台技术优势转化为市场优势，在全球竞争中赢得用户认可。

这场“活字印刷术”式创新的真正价值，终将由市场验证。

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