产能翻倍,C919终究还是打破质疑,川普神助攻,C919适航证尘埃落定?

真可谓是天有不测风云，人有旦夕祸福。就在咱们国产大飞机迎来两个好消息的同时，印度却又有一架飞机坠毁，机上5人全部遇难，无一人生还。

值得一提的是，该架飞机上的人来头一点都不小，是马哈拉施特拉邦副首席部长帕瓦尔，以及随行人员和机组人员。

虽说具体的原因尚未调查清楚，但从印度频发的飞机事故上来说，还是与印度制造业薄弱，无法拥有完整的制造链，只能过多依赖进口有很大关联。

这样看来，我国在国产大飞机C919上策略完全可以说得上是明智，为什么会这样说呢？都知道，当很多人提到国产大飞机的时候，脱口而出的应该是其产能一般的印象。

毕竟去年3月份的时候，中国商飞定下的目标产能是从50架提升至75架，并计划在2029年实现年产能200架。

然而，今年九月份的时候，彭博社放出消息称，中国商飞已经把产能目标削减了三分之二，也就是25架左右。

让人没想到的是，即使目标产能降到了一年25架，但截止到去年9月底，C919交付的数量也只有6架。可以说，这样的情况更加证实了C919产能的一般，那么C919的产能真的一般吗？

据悉，C919在全年的交付量达到了15架，也就是说在最后的3个月，中国商飞一连生产出了9架。那么，问题来了，三个月生产出9架C919，平均一个月生产出3架，这样的速度真能按照一般来评价吗？

其实，之所以C919的产能会在9月份之后突然暴涨，和其核心零部件的供应有着直接的关系。2025年的5月份，美国暂停向中国出售部分关键技术，其中包括喷气发动机相关技术，而这一暂停直到7月初的时候才恢复。

虽说，美国就C919核心零部件的出口暂停就持续了差不多两个半月，但这也让我们明白了，当核心零部件受制于人的时候，各方面都会被牵制，其中就包括产能。

当然，之前C919生产缓慢的原因，也就是为了慢工出细活并绝对保障飞行的安全，所以在慢的同时也要试验，也要逐步完善核心零部件的替换，就比如发动机和航电系统等等。

就拿C919的发动机来说，它是LEPA-1C发动机，是美国通用电气和法国赛峰合资建立的CFM公司所制造的。

当然，对于国产发动机的研发，我们也从未停下脚步，因为适配C919的发动机长江-1000A早已取得了突破性的进展，有消息称今年第一季度就会启动装机测试。

也正是在这种情况下，有消息称中国商飞在稳步提升C919的生产交付节奏，2026年交付目标预计不低于28架，并有望实现每10至15天生产一架。

这意味着国产大飞机C919将正式迈入规模化生产，最关键的是从今往后C919的核心零部件不会再面临“卡脖子”的情况。

值得一提的是，美西方能够在大飞机上卡我们脖子的适航证，如今也有了新的突破。有消息称，欧盟航空安全局（EASA）的专家团队已经在中国商飞上海基地对C919开展了实地认证考察，此后他们还对C919作出了积极的反馈。

这对我们为C919拿下适航证来说确实是个好消息，因为一旦拿到，那咱们国产大飞机迈入国际化便游刃有余了。

当然，我们也不应该把希望全部放在欧洲方面，因为2025年的4月底，欧盟航空安全局（EASA）局长吉勒梅曾向媒体公开表态，“我们无法在2025年为C919颁发适航证，全程认证期限可能要拖到3-6年左右。”

长达6年的时间，与其说是对C919的审查，倒不如直言是变相封锁。那么，为什么欧洲航空安全局又会在今年年初来实地考察C919呢，原因或许和最近一段时间欧洲多国领导访华有着一定的关系，而之所以这些国家会来访华，则和特朗普政府让这些国家感到恐慌和寒心有关，所以有分析说是特朗普间接助攻了这种情况，也能说的通。

欧盟内部本身有需求也是一种原因，因为欧洲最大的廉价航空公司瑞安航空就多次表示，希望引入C919来降低运营成本，毕竟C919价格相对便宜，性价比很高。

所以，在这种情况下，我们最需要的便是有条不紊的推进国产发动机的建设，并且一切以飞行安全为前提，这样中国商飞才有望实现与波音、空客三足鼎立的情况。

此外，国内的市场需求也是需要首先满足的，毕竟中国市场的庞大，足以让咱们国产大飞机逐渐替代波音和空客的飞机。

此后，对乘客来说有了更多的选择，而这种竞争也将促使所有参与者提升产品质量和服务水平，最终受益的是全球航空旅客。