“谁漏油谁赔偿”原则的规范意旨与体系协调——兼谈新修订的海商法第二百二十六条

作者|王婷婷

责编|薛应军

正文共4036个字，预计阅读需12分钟▼

新修订的《中华人民共和国海商法》专设“船舶油污损害责任”一章，在第二百二十六条确立“谁漏油谁赔偿”原则，这既是我国海事立法对“保护海洋生态环境，加快建设海洋强国”这一历史重任的回应，又直接回应了长期困扰海事司法实践的争议问题，即两船碰撞致一船漏油的污染责任承担。同时，新修订的海商法第二百二十六条与《国际油污损害民事责任公约》（以下简称CLC公约）进行有效衔接，对其核心精神进行了内化吸收。但作为特别法的海商法与作为一般法的《中华人民共和国民法典》之间应如何实现有机协调与体系融会贯通，还值得深入探讨。

从司法实践分歧到统一规则整合

长期以来，在船舶碰撞导致的油污损害案件中，赔偿责任主体的确定一直是海事审判实践中的难点。船舶碰撞常涉及多方主体，而船舶碰撞引发的污染源通常单一。处理这类纠纷需要解决一个根本性问题：碰撞中有过错但未漏油的船舶，其责任是止步于碰撞法律关系，还是需要直接面向油污受害人？新修订的海商法出台前，司法实践中对此存在不同观点。梳理既往司法判例，大致可归纳为四种思路：

第一种思路倾向于吸收CLC公约的逻辑，强调污染损害的第一位责任应由漏油船舶这一“污染源”承担，以保障受害人能够获得确定、及时的赔偿，之后漏油船再根据碰撞过错向非漏油方追偿。比如，在“舟山”轮与“佛罗里达”轮碰撞漏油案中，一审法院宁波海事法院和二审法院浙江省高级人民法院均采用此观点，广州海事法院在“闵燃供2”轮与“东海209”轮碰撞案件一审中亦持类似立场。

第二种思路则尝试在污染者负责与过错责任之间寻求平衡，主张原则上由漏油船负全责，但非漏油船须在自身碰撞过错比例范围内承担相应责任。最高人民法院对前述“舟山”轮案的再审判决，即体现了这一更为精细的责任划分考量。

第三种思路严格遵循传统侵权法的过错责任原则，认为碰撞双方（无论是否漏油）均应根据过错比例对油污损害承担按份赔偿责任。比如，广东省高级人民法院在上述“闵燃供2”轮案二审过程中秉持了上述思路。此外，宁波海事法院审理的“一钢物贸20”轮与“创新8”轮碰撞案中，法院也根据上述思路作了相应判决。

第四种思路则将两船碰撞导致单方漏油的行为整体定性为共同侵权，判令双方承担连带责任。比如，广州海事法院审理的“VLACHERNA BREEZE”轮与“潮河”轮碰撞案件遵循了上述思路。此外，最高人民法院2005年印发的《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》也明确支持该观点，强调旨在最大限度保障受害人获偿。

上述“同案不同判”“类案不同判”现象的根源在于法律供给的碎片化，尤其是现行海商法对油污损害责任未作专门规定，这使得实践中交错援引CLC公约（对涉外油轮）、现行海商法船舶碰撞条款、《关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》、民法典侵权责任编及各类司法政策性文件等。这些规范的渊源位阶不同、视角各异，导致法律适用的不确定性陡增，损害司法公信力。新修订的海商法增设“船舶油污损害责任”专章，正是对上述问题的立法回应，旨在完成从“碎片化”到“系统化”的整合。其中，新修订的海商法第二百二十六条直面核心争议，为终结长期实践中的司法分歧提供了至关重要的规范基础。

严格责任内核与解释性留白

新修订的海商法第二百二十六条构筑了一个层次分明、以漏油船舶所有人为核心的责任体系：第一款规定，“漏油船舶的船舶所有人承担船舶油污损害赔偿责任”，将索赔对象明确锁定，极大简化了受害人的求偿路径。第二款为免责条款，即“船舶所有人证明油污损害完全由于下列情形之一造成，经过及时采取合理措施，仍然不能避免对生态环境造成损害的，不承担赔偿责任：（一）战争、武装冲突、恐怖活动或者不可抗拒的自然灾害；（二）第三人故意；（三）负责灯塔或者其他助航设备的管理部门，在执行职责时的疏忽，或者其他过错行为。”该条款不仅将免责事由限于极端情形，更创新性地附加了“经过及时采取合理措施”这一积极减损义务，凸显了环境保护的优先价值。第三款涉及受害人过错，即“船舶所有人证明油污损害全部或者部分是因受害人的过错造成的，可以全部或者部分免除船舶所有人对该受害人所承担的赔偿责任。”这体现了责任承担的公平原则。

新修订的海商法第二百二十六条的立法意旨在于建立一套严格且高效的责任机制，其创新性体现在以下几个方面：第一，通过责任主体特定化，避免船舶碰撞事故中受害人向多方举证、起诉的困境，体现对弱势方利益的倾斜保护。第二，通过归责原则严格化，设置极高的免责门槛，实质性地贯彻“污染者付费”原则，顺应全球强化海洋环境保护的立法趋势。该条款的核心精神与CLC公约一脉相承，旨在通过确立漏油船所有人的第一位赔偿责任，并在新修订的海商法中辅以强制责任保险与基金制度，构建保障受害人“及时、充分、有效”获偿的三重法律屏障。第三，对国际规则审慎超越，构筑符合我国实际的规则体系。一方面，新修订的海商法第二百二十六条在第二款免责条件中加入了船东“及时采取合理措施”的积极作为义务，即使面对第三方故意等情形，船东也未获完全的“责任豁免”，这强化了事故应急中的社会责任感。另一方面，该条款清晰地规定了“谁必须赔”，却未以排他性语句（如“仅由”）明确宣告“谁可以不赔”；更未明文规定“非漏油船舶的所有人免除一切油污损害赔偿责任”。

当然，这一文本“留白”，也引出了未来法律适用须注意的事项：当油污受害人依据新修订的海商法第二百二十六条从漏油船及其保险人处无法获得足额赔偿时，其是否仍有权依据民法典向在碰撞中有过错的非漏油船主张权利？具体而言，受害人可能援引民法典第一千一百六十八条关于共同侵权的规定、第一千一百七十二条关于分别侵权的规定，或第一千二百三十三条关于第三人过错导致环境污染责任的规定。从法律体系解释角度审视看，新修订的海商法作为特别法，其确立的“谁漏油谁赔偿”原则，核心功能在于为油污损害提供一个优先、直接、高效的索赔主渠道，但这是否意味着它意图完全、彻底地取代或排除民法典作为一般法所提供的、基于过错责任的补充性救济路径？条文本身并未给出终局答案。这种留白，既是立法智慧的体现，也为司法实践预留了结合具体案情进行价值衡量与法律续造的空间，同时也预示着法律适用的复杂性将从“责任主体是谁”转向“责任体系如何衔接”。针对该问题，未来司法实践中，可考虑通过一定探索由“两高”出台相关司法解释，予以明确。

特别法与一般法协调的解释路径选择

新修订的海商法正式实施后，针对非漏油过错方的责任问题，未来海事司法可能衍生出两种主要的解释路径：

路径一：“责任排除”解释路径。该路径可能认为，新修订的海商法第二百二十六条连同整个“船舶油污损害责任”专章，构成了一个关于油污损害赔偿的完全性、排他性特别规定体系。其立法意图在于构建一个与国际公约接轨、自足且封闭的法律救济机制。在此机制下，受害人的唯一法定索赔对象是漏油船舶的所有人及其责任保险人（或财务担保人）。非漏油船的过错，仅能在漏油船履行赔偿义务后，通过船舶碰撞法律关系进行内部追偿来解决，而不直接对外部受害人负责。此路径最大的优势在于法律适用的确定性、可预见性和高效率，它确保了责任主体、索赔程序、责任限额的高度统一，符合海事法律追求商事效率与稳定预期的传统价值，也便于与国际通行做法保持一致性。

路径二：“责任分层与并行”解释路径。该路径可能认为，新修订的海商法第二百二十六条确立了油污损害的第一顺位赔偿责任主体，但并未在规范文本或立法目的上彻底排除其他法律责任的适用。为充分填补损害、制裁过错，应允许受害人在特定情况下（例如，漏油船丧失赔偿能力且未足额投保时，或者损失超出漏油船责任限额时）直接向有过错的非漏油船主张权利。此路径更侧重于实体正义、损害全面救济以及对过错行为的法律评价，在价值上更贴近民法典侵权责任编所倡导的保护民事权益、预防并制裁违法行为的整体功能。

笔者倾向于支持第二种解释路径。法理上，船舶碰撞导致油污损害，在法律事实上可能同时存在两个性质不同但并存的法律关系：一是油污受害人与漏油方之间的环境污染侵权关系；二是油污受害人与非漏油方之间的船舶碰撞侵权关系。两个法律关系及其中的请求权并非必然排斥，在特定条件下可能构成责任竞合或补充关系。在优先适用特别法建立的主渠道之外，保留一般法救济渠道作为“安全阀”为受害人提供更为周延的保护，更符合“权利保障应充分有效”的现代法治理念，并与国家强化生态环境保护的宏观政策导向深度契合。

无论未来司法实践主要采纳何种路径，新修订的海商法的实施都可能需“两高”发布司法解释或指导性案例，对以下关键衔接问题予以明确，以统一裁判尺度：第一，确立与民法典侵权责任体系融合的具体规则。即，有必要厘清新修订的海商法第二百二十六条与民法典第一千一百六十八条、第一千一百七十二条及第一千二百三十三条在船舶碰撞油污损害案件中的具体适用关系、顺位与条件。这是实现海商特别法与民事基本法和谐统一、构建中国特色海事法律体系的核心环节。第二，与海事赔偿责任限制制度的协调适用。若判定非漏油船需对外承担油污损害赔偿责任，一个随之而来的技术性难题是：其责任限额应适用新修订的海商法“船舶油污损害责任”专章为漏油船设定的特殊吨位限额，还是适用“海事赔偿责任限制”一章中适用于一般海事索赔的限额？这直接关系到赔偿总额的计算，可能涉及多个责任限制基金的设立与债权登记分配程序。

总体而言，新修订的海商法第二百二十六条确立的“谁漏油谁赔偿”原则，解决了长期悬而未决的首要责任主体资格之争，极大地提升了法律的可预见性。但该规定最终能否实现其保护海洋环境、公平分担损失的立法理想，不仅取决于条文本身的正确实施，更取决于整个法律体系能否围绕海洋环境保护的核心价值，构建起一套内部协调、层次分明、救济充分的现代化责任规则网络。当然，还需要立法、司法和海事法律共同体持续关注相关问题，并贡献各自的智慧。

（作者单位：宁波大学东海研究院、法学院）