CEA架构落地：大众中国的转型破局与生死竞速

2026年初，大众安徽首款CEA架构车型“与众07”正式投产。对于这家在华扎根三十余年的汽车巨头来说，这不止是一款新车的亮相，更是它“在中国，为中国”战略的核心答卷。从ID系列未能完全适配中国市场，到CEA架构仅用18个月快速落地；从燃油车时代的“国民神车”地位，到新能源赛道的全力反攻，大众的中国转型之路，既是传统车企应对市场变革的必然选择，更是它守住行业话语权的主动破局。

一、转型前夜：燃油车还能打，但新能源必须跟上

大众的转型紧迫感，全来自中国车市的“变天”。2025年的销量数据看着挺亮眼：全年在华卖了269万辆车，市场份额还涨到了22%，帕萨特（参数丨图片）、朗逸这些燃油车依然是家用车市场的“香饽饽”，燃油车占比更是接近96%。但这份光鲜背后，藏着新能源业务的明显短板——全年新能源销量只有12万辆，同比下滑40%，回到了2021年的水平，在华新能源占比还不到5%，远低于全球10.9%的平均水平。

ID系列作为大众电动化的“敲门砖”，其实已经展现了德系车的功底：底盘调校扎实、空间利用率高，收获了不少注重驾驶质感的消费者。但它没能完全踩准中国用户的需求——电子电气架构跟不上市场节奏，车机操作不够流畅，智驾功能也偏基础，和中国消费者想要的“智能座舱+高阶智驾”还有差距。当比亚迪、小鹏这些品牌靠着智能配置快速圈粉时，大众原来“全球车型稍微改改就卖中国”的模式，显然不好使了。

更关键的是，中国车市的大趋势已经变了。2025年新能源汽车渗透率突破40%，尤其是紧凑级、中级车这些大众的核心市场，新能源占比都超过了50%。燃油车市场还在打价格战，均价一年降了0.6万元，行业平均利润率只有4.4%，光靠燃油车赚钱的日子越来越难。对大众来说，必须找到一条既能保住德系技术优势，又能贴合中国用户需求的转型路。

二、CEA架构：不是简单升级，是给中国市场“量身定制”

2026年落地的CEA（China Electronic Architecture）电子电气架构，就是大众转型的“关键钥匙”。这款由大众中国科技（VCTC）、CARIAD中国和小鹏联合研发的架构，可不是换个零件、升个级那么简单，而是大众彻底放下“全球老大”的身段，专门为中国市场重构的技术底座。

大众汽车集团负责中国区业务的管理董事、大众汽车集团(中国)董事长兼首席执行官贝瑞德直言：“依托CEA架构，我们能够以极具竞争力的成本和速度持续推出软件驱动创新的成果，逐步覆盖纯电、混合动力及燃油等动力类型的整车平台。将中国速度与大众基因深度融合，这就是我们在中国规模化研发智能网联汽车的独特方式。”

它的核心优势，一是“适配中国”，二是“效率翻倍”。CEA用了“准中央计算+区域控制”的设计，简单说就是把车内零散的控制模块整合起来，变成“中央大脑+区域管理”的模式，控制单元少了30%，集成度高了30%，直接省了40%的成本，研发速度也快了30%。更重要的是，它完全贴合中国用户的需求：支持整车OTA升级，买了车之后还能不断更功能；能装L2++级智驾，2026年高速NOA就能量产，2027年城市NOA也能落地，正好补上了之前的智能短板。这种“德系底盘质感+中国智能体验”的组合，刚好戳中了很多消费者的痛点。

架构背后，是大众合作模式的大转变。以前传统车企都爱“闭门造车”，但大众这次直接找了小鹏共享智能座舱和智驾技术，还联合地平线搞了“酷睿程”智驾系统，变成了“本土伙伴一起研发”的新模式。CARIAD中国首席执行官韩三楚透露：“我们通过支付知识产权费用，从小鹏汽车获得了核心知识包的‘白盒’转移，这种模式让大众中国团队能迅速吸收技术并自主迭代，首款车型能快速交付正得益于此。”他特别强调，合作中实现了软硬件开发的完全解耦，“通过引入先进的虚拟验证工具，我们在不牺牲验证严谨性的前提下，显著缩短了前期开发阶段的时间损耗”。

大众汽车乘用车品牌中国CEO齐泽凯博士则将CEA架构形容为“大众汽车新一代产品序列的‘中央大脑’”，“它将大幅提升软件更新和扩展能力，支持远程OTA升级，一旦发现软件问题，通常可在一至两天内完成修复”。

产品落地的节奏也能看出大众的决心。2026年一年，三大合资品牌要密集推5款CEA架构车型：大众安徽先上与众07纯电轿车、与众08高端纯电SUV；一汽-大众跟着出ID.AURA纯电轿车、迈腾PHEV；覆盖从A级到B+级的市场，纯电、插混、增程都有。

到2027年，大众和捷达品牌的燃油车也会全部换成CEA架构，实现“不管燃油还是电动，都有智能体验”的目标。正如大众汽车集团(中国)首席技术官、VCTC首席执行官吴博锐所说：“今年我们将通过三大合资企业推出五款基于CEA架构的车型，依托这些技术成果，我们将以中国速度回应本地客户的多样化需求。”

三、体系革新：从“听德国的”到“中国自己说了算”

CEA架构能落地，本质是大众在华的体系能力彻底变了。以前，大众中国更像“执行部门”，产品研发、技术标准都要等德国总部拍板，市场变了也反应不过来。但这次转型，大众彻底把决策权放给了中国团队，搭建了“中国研发、中国生产、中国供应链”的完整体系。

齐泽凯博士对此深有感触：“我们在德国以外设立了最大的研发中心——VCTC，并建立了以研发为主导的组织体系。”这标志着决策链的根本性转移，大众不再是简单“汉化”德国产品，而是从源头开始“在中国”研发。这种组织变革直接带来了效率飞跃，“实现了产品上市周期缩短30%以上、成本优化40%的成果”。

研发端，VCTC成了核心，18个月就完成了CEA架构从概念到量产的全流程，这个速度让大众汽车集团管理董事会主席奥博穆都赞叹：“仅用18个月实现全新电子电气架构从研发到量产的全链路贯通，且始终坚持高品质与高安全标准，这充分展现了集团将前沿技术推向市场的高效、可靠执行力。”生产端，大众安徽成了“转型先锋”，建了净零排放的工厂，85万平方米的产业集群里，研发、生产、测试都能搞定，生产效率比传统工厂高20%。供应链端，大众也在加速“本土化”，和宁德时代、地平线这些本土企业深化合作，既降低了成本，供应链也更稳定。

合资体系也被激活了。上汽大众、一汽-大众、大众安徽不再是“各自为战”，而是形成了“技术赛马”的格局——都用CEA架构，但各自开发不同的车型，避免内部抢市场。比如大众安徽搞“与众”系列，主打高端化和年轻化；捷达品牌就靠CEA架构做入门级电动车，补上大众在低端新能源市场的空白。这样多点开花，让大众的转型更灵活，也能覆盖更多消费者。韩三楚透露，为了推进CEA项目，VCTC和CARIAD中国组建了“One Team”跨部门团队，“大家忘记组织边界，核心是通过业务串起来，这种模式会长期存在，因为我们的目标是把‘在中国，为中国’战略真正落实”。

四、前路漫漫：转型成功还要闯过三道关

不过，CEA架构只是大众转型的“第一步”，要想在中国市场稳住地位，还得闯过三道关。首先是市场竞争太激烈，2026年中国新能源市场要上新近百款车，比亚迪、蔚来这些品牌的技术迭代也很快，CEA架构的先发优势能不能保住，关键看后续软件升级的速度。韩三楚已经立下目标：“智能驾驶大众进入Top3是我们的方向，依托酷睿程的自进化、数据驱动能力，我们正在快速追赶。”

其次是品牌形象要年轻化。大众在华有4000多万燃油车用户，口碑很好，但“中年化”“偏保守”的标签也根深蒂固。怎么靠CEA架构车型的智能体验，吸引更多年轻消费者，是大众要解决的营销难题。

最后是要平衡盈利和规模。2025年大众靠燃油车赚了不少钱，但2026年密集推新能源车型，成本压力肯定大。如何在扩大新能源销量的同时，还能保持盈利，考验着大众的成本控制和定价策略。

汽车网评：传统巨头的转型，给行业上了一课

大众的CEA架构转型，不只是一家企业的调整，更是传统燃油车巨头应对智能电动化变革的缩影。它证明了传统车企的优势——比如底盘调校、制造工艺、供应链整合能力——并没有过时，只要愿意放下身段，贴合本土市场需求，联合本土伙伴补短板，就能实现“老树发新芽”。

2026年是大众转型的“关键一年”，CEA架构车型的市场表现，会决定它未来十年在中国的地位。正如奥博穆所言，CEA架构的量产“是‘在中国，为中国’战略落地的又一重要里程碑，标志着我们在转型成为‘全球汽车科技领航者’的道路上，迈出了软件技术战略的关键一步”。对中国车市来说，大众的转型也会让竞争更激烈，加速行业洗牌，最终受益的还是消费者。这场转型竞速，不仅关乎大众的未来，更会改写中国汽车市场的竞争格局。