四川这条高铁或降标作为普速铁路推进？项目估算投资689亿元

“西昌到宜宾将只需1.5小时，西昌至成都、重庆将只需约2.5小时左右”“总投资689亿元”“时速350公里！宜西高铁来了”——过去半年，诸如此类的标题频繁出现在川南各类媒体头条，仿佛一条“高铁大通道”即将从宜宾呼啸而出，穿越雷波、美姑、昭觉，直抵邛海之畔——西昌。然而，当欢呼声尚未散去，四川省发改委却在最新答复中再次重申：“目前宜宾至西昌铁路作为普速铁路纳入了国家《中长期铁路网规划》，暂不具备建设高铁条件。” 一盆冷水，让攀西地区对高铁的期待瞬间回到现实。

2024年7月，凉山州发改委发布《新建宜宾至西昌高速铁路可行性研究公开招标中标公告》，中铁二院以1176万元拿下研究任务，线路全长316公里、桥隧比93%、时速350公里、估算投资689亿元等关键数据首次集中披露。随后，川滇两省多家媒体跟进报道，“宜西高铁提上日程”迅速刷屏。但细心者发现，公告措辞始终留有余地——“推动按高速铁路标准纳入正在修编的《中长期铁路网规划》”，这意味着建宜宾至西昌高速铁路项目尚未取得国家层面的“认可”。

进入2025年，随着国家铁路局启动《中长期铁路网规划》修编，四川省级层面先后赴京汇报十余次，恳请将宜宾—西昌—攀枝花段按高铁标准纳入。然而，在近期，四川省发改委在答复网友的咨询时，再次强调：该线在中长期规划中的“身份”仍是普速铁路，不具备提速至高铁的条件。换句话说，地方层面的“可研招标”只是前期技术储备，距离真正开工还差“国家批复”这一关。那么，是什么原因导致宜宾至西昌铁路仍是停留在“普速铁路”这个标准中呢？原因或许是以下三点：

首先，客流密度未达标。按照《铁路建设项目经济评价方法与参数》最新版，时速350公里客运专线初期客流强度须达到每日20对以上、远期客流密度不低于2500万人公里/公里。宜西通道目前最大区段年均客流不足800万人公里/公里，与“高铁门槛”差距明显。
其次，功能定位存争议。国铁集团倾向将本线纳入“沿江货运大通道”的辅助走廊，兼顾沿线白鹅、铜、磷矿资源外运，形成“客货共线、时速200公里”的山区铁路标准，既降低桥隧比，又兼顾货运收益。而地方则希望一次性高标准贯通，形成成渝“第二南向高铁通道”，导致国家层面与地方层面在功能定位方面尚未统一。
此外，资金平衡压力大。若按689亿元静态投资、6.5年工期测算，项目资本金比例不低于50%，川滇两省需筹集约345亿元。在国家严控地方政府债务的背景下，如何在不增加隐性负债的前提下落实配套资金，成为部委审查的重点难点。

尽管高铁版“宜西铁路”短期内难以实施，并非“永不修建”，而是国家层面对经济可行性、技术必要性、财政可承受性的理性把关。再者，在地方层面也并没有停滞不前。四川省发展改革委同时也表示：下一步，我委将持续深化研究，加大向国家相关部委（单位）汇报衔接力度，力争将宜西攀铁路按高铁标准纳入国家相关规划，早日启动前期工作。总而言之，对于川西南人民而言，高铁梦的实现既需要地方持续争取，也需理性看待规划调整的周期性。