60年功亏一篑！中国企业“接盘”日本巨头，拿下南非核心资产

深耕南非快60年的日产，居然把自己的核心工厂给卖了，接盘的还是咱们中国的奇瑞，这事儿可不是简单的买卖厂房，你细品就会发现，这背后藏着的，是日系车企的全球收缩，更是中国汽车品牌出海的全新段位。

为啥日产要放弃耕耘了半个多世纪的地盘？奇瑞这波果断出手，又能给中国车企布局非洲带来啥不一样的改变？

一笔交易，两种境遇

1月23号那天，汽车圈被一则来自南非的消息炸了锅——日产正式发了公告，和奇瑞南非公司敲定了罗斯林工厂的收购协议。

这交易的核心内容其实很明确，等监管部门批下来之后，奇瑞会在2026年年中，全盘接手日产在南非比勒陀利亚罗斯林的制造资产，不光是工厂的地和房子，就连旁边的冲压厂也一并拿下了。

员工安置这块，大概900名跟着日产干的员工，都会被奇瑞聘用，工作待遇、福利条件基本都和以前一样，这也让这场资产交接少了不少麻烦。

消息一出来，几家外媒立马就跟进解读了，视角那叫一个不一样，彭博社说得直接，这事儿就是中国汽车品牌全球影响力越来越强的最好证明，毕竟在非洲最大的经济体，能拿下日系巨头的核心生产基地，没点硬实力可不行。

而路透社和美国商业内幕，更关注日产的难处，说这是日产全球重组计划里的重要一步，你想啊，一边是财务亏损压得喘不过气，一边是工厂产能常年跟不上，不优化运营根本撑不下去。

其实说白了，这场交易就是两家车企的境遇写照：日产是被迫收缩战线，为了活下去不得不割爱；奇瑞则是主动出击，借着这个机会把本地化生产的根，扎得更深。

这座运营了快60年的罗斯林工厂，也算是完成了从日系制造到中国智造的转身。

日产退场

罗斯林工厂的故事，得从1966年说起，自打建成投产，这儿就成了日产在南非的核心阵地，近60年里，纳瓦拉、NP200、NP300 Hardbody这些经典车型都从这儿走下生产线，也曾在南非车市风光无限。

但辉煌这东西，有时候说淡就淡了，现在这座工厂，就只剩纳瓦拉皮卡还在生产，而且这份活儿也干不了多久了，预计2025年5月就会停产，就等监管那边最后拍板。

工厂没落最直观的表现，就是产量一年不如一年，过去十年里，罗斯林工厂的产量一路下滑，2024年才生产了大概1.7万辆，这数字连2012年巅峰时期5.4万辆的零头都够不上，近些年更是常年徘徊在2.5万辆以下。

产能上不去，运营效率自然就低，慢慢的，在日产全球布局里就没了核心价值，其实卖工厂只是日产全球收缩的一个缩影，之前他们就明确说了，要在全球17个生产基地里，关闭或整合其中7个。

之所以这么折腾，全是被财务压力逼的——截至3月，日产净亏损已经达到45亿美元，重组要花钱，特朗普政府发动贸易战带来的连锁反应又雪上加霜，这家日系巨头是真的举步维艰。

当然了，日产也没彻底放弃南非市场，打算继续在这儿卖车、做服务，2026年还计划推出泰坦、途乐这些新车型，算是想凭着产品，在这片耕耘了60年的土地上留个念想。

日产非洲区总裁霍尔迪·维拉也说了，外部环境变了，罗斯林工厂的利用率和未来发展都受了大影响。

和奇瑞合作，既能保住大部分员工的工作，也能让周边的零部件供应商继续活下去，还能让这座工厂接着为南非汽车产业出力，这大概是日产当下能做出的最优解了。

奇瑞接盘

可能有人会说，奇瑞这是捡了个便宜？但其实啊，这波操作根本不是一时兴起，而是奇瑞布局非洲市场的关键一步，在此之前，他们早就把铺垫做好了。

就说2025年，奇瑞在出口领域的成绩那叫一个亮眼：12月单月出口144430辆，同比增长46.8%，第一次单月出口突破14万辆；全年出口1344020辆，同比增长17.4%；累计出口更是达到585万辆，一举创下了中国车企单月、全年、累计出口三项纪录，还连续23年坐稳中国品牌乘用车出口第一的位置，实力摆在这儿呢。

在南非市场，奇瑞的势头也很猛，2021年才进入当地，没多久就冲进了五大乘用车品牌行列，累计用户超6万，还推出了超级混动车型，专门深耕新能源市场。

到了2024年12月，更是直接超越铃木，成了南非第二大乘用车销售商，这样的市场基础，才敢果断接下罗斯林工厂。

其实早在2024年10月，奇瑞南非首席执行官刘赟就透露过，他们一直在琢磨在当地搞生产，要么用别人的工厂，要么搞合资，要么自己新建。

在他看来，南非的战略意义太大了，靠着非洲大陆自贸协定，这儿就是进入非洲其他地区的大门。

而且非洲人口和印度差不多，还都是年轻人，未来几十年的增长潜力没法小看，这也是奇瑞一直盯着非洲市场的核心原因。

而接下罗斯林工厂，无疑是最省事、最高效的方式，现成的工厂、成熟的供应链、本地生产资质，一接手就能省不少新建工厂的时间和钱，投产周期能大幅缩短。再加上工厂的区位优势，以这儿为中心，奇瑞的产品能轻松辐射南部非洲市场。

虽说现在奇瑞还没说要在这儿生产啥车型，也没公布收购价格，但这笔交易的战略价值，早就远超交易本身了。

格局洗牌

奇瑞收购日产工厂这事儿，表面看是两家企业的资产交接，往深了说，其实是非洲汽车市场，尤其是新能源汽车市场的变革信号，而中国车企，正在这场变革里占据越来越重要的位置。

南非作为非洲第一个出台电动汽车相关政策的国家，又是非洲最发达的国家之一，自然成了各大车企布局非洲新能源市场的首选地。

有数据显示，2025年南非新车销量达到59.68万辆，同比增长15.7%，利率下调、通胀走低的环境，让当地汽车消费需求不断释放，2026年大概率还会保持这个势头。

而且南非汽车拥有率在全球都算低的，这就意味着，这儿的市场还有巨大的挖掘空间，不光是南非，整个非洲的新能源汽车市场都值得期待。

这些年，非洲不少国家都出台了支持政策，路透社援引报告预计，2027年非洲电动汽车市场规模能达到214亿美元，2022年到2027年的平均年复合增长率大概是10.2%。

可能有人会说，非洲的充电设施还不完善啊？但你别说，非洲还走出了自己的路子——因为电网跟不上，离网太阳能加固定储能的充电系统，成了主流补能方式，这就让非洲的电动化进程，不用非得等公共充电网络铺好。

而咱们中国车企，正好踩中了这个节奏，靠着在新能源领域的技术积累，再加上对新兴市场的精准把握，推出的产品都特别贴合当地需求，比如插混车型，就因为适配性强，成了布局非洲市场的主力。

2023年，中国新能源汽车对非洲出口同比增长291%，这个数字就足以说明一切，越来越多的中国车企也开始在非洲投资，和当地企业合作搞电动汽车项目。

其实说到底，日产的收缩和奇瑞的扩张，就是全球汽车产业格局重构的一个缩影，日产退场，是应对经营困境和产业变化的无奈之举；而奇瑞出手，是凭着自己的制造优势、技术积累和全球化视野，主动抓住机遇。

从单纯出口产品，到在当地建工厂搞生产，中国车企在非洲的布局越来越深，罗斯林工厂的易主，不过是中国车企征战非洲市场的一个新起点。

未来，随着非洲汽车市场的发展，以及中国车企本地化布局的完善，中国汽车品牌在非洲的市场份额大概率会持续提升。

这场由中国车企引领的非洲汽车产业变革，也会给全球汽车产业注入新的中国力量，这一次的接盘，是中国车企在全球市场里，争夺更多话语权的开始，这样的开始，也让我们对中国汽车品牌的海外征程，多了更多期待