为什么在中国，火车只能一家垄断，而民航却可以百花齐放

春运大幕拉开，候车厅屏幕上赫然是铁路5.13亿、民航9020万的惊人对比。

为何如此悬殊的运力背后，一个市场百花齐放，另一个却只能国家垄断？

这不是偶然，而是国家博弈与民生底线的深刻抉择。

我们不妨做个思想实验。假设现在把铁路网彻底放开，谁接得住？

很多人第一时间会想到那些富可敌国的互联网巨头。

那我们就拿手里现金流最充沛的京东集团来算笔账。根据2024年的财报，京东集团全年的净营收大概在1.08万亿元左右。

就在2024年底，全国铁路营业里程达到了16.2万公里。

如果不算昂贵的高铁，单是普速铁路，每公里的造价就在5500万元上下。简单做个乘法，仅铺设这张普铁网，造价就高达6.27万亿元。

这意味着什么？意味着哪怕强如京东，要把家里所有的锅碗瓢盆都卖了，不吃不喝，把每一分营收都砸进来，也得整整干上六七年，才能勉强覆盖这张网的建设成本。

请注意，这还只是建设，没算后面那个像黑洞一样的运维成本。

资本是极其聪明的动物，它们的嗅觉只对利润敏感。

你指望一家民营企业去青藏高原修路吗？在那片冻土上，每推进一米都是在烧钱，而回报遥遥无期。

如果让华尔街的精英们来做决策，新疆、西藏、甘肃这些人口密度低的地区，大概率一寸铁轨都不会有。

为什么？因为从财报上看，那是纯粹的“坏账”。

只有国家会算另一笔账。它看的不是下一季度的财报，而是版图的完整、边疆的稳定，以及哪怕住在最偏远村落的老乡，能不能用几百块钱坐上跨越几千公里的车。

这就是为什么虽然高铁已经突破了4.8万公里，但那些几十年不涨价的绿皮慢车依然在崇山峻岭里穿梭。

这就是铁路和民航的本质区别。民航是纯粹的商业赛道，服务的是那9000万有支付能力的“塔尖”人群,而铁路是国家的血管，它必须保证5.13亿人里的每一个，无论贫富，都能流动起来。

当然总有人不死心。他们会反驳：“完全私有化不行，那搞一点局部市场化竞争总可以吧？引入一条鲶鱼，服务不就上去了？”

这种想法很美好，但现实很骨感。甚至可以说，现实直接给了这种想法一记响亮的耳光。

生活在广东的朋友，对“广铁”这个词应该别有一番滋味。

作为铁路系统市场化改革的“排头兵”，广铁集团拥有了自主定价权。

结果呢？它并没有带来大家期待的“物美价廉”，反而催生出了民间戏称的“抢铁”和“水鱼号”。

如果你要从广州东站去深圳，这段139公里的路程，广铁运营的城际列车，时速只有100公里出头，晃晃悠悠走完要一个多小时，票价却敢定在80元左右。

我们找个对照组。如果你坐的是非广铁主导定价的国铁线路，从广州南到深圳北，不仅只要40分钟，票价还只要47元。

是不是觉得很魔幻？速度慢的反而贵了快一倍。这在逻辑上完全讲不通，但在垄断+局部市场化的扭曲力场里，它就这么发生了。

更离谱的是被广东人吐槽到天际的“广湛线”。广州到湛江，400公里的路程，跑了3个小时，二等座票价高达260元。

没有对比就没有伤害。同样是国铁运营的广州到桂林，距离接近500公里，比湛江还远，同样是3小时左右的车程，票价只要148元。

你看，这就是赤裸裸的现实。当铁路真的开始像企业一样锱铢必较、追求利润最大化时，它不会想着怎么讨好你，只会想着怎么收割你。因为在一条具体的线路上，它依然是垄断的。你只有两个选择：要么掏260元上车，要么自己开车堵在高速上。

所谓的“引入竞争”，在自然垄断的行业里，往往会异化成“引入收割”。广铁这扇窗户打开了，吹进来的不是清新的风，而是资本贪婪的沙砾。

如果说广铁只是让我们钱包疼了一下，那大洋彼岸的英国，则是用血淋淋的教训告诉我们：有些东西，真的不能拆。

1997年,当时的英国政府信奉新自由主义，觉得铁路国营太低效，大笔一挥，把铁路网拆分成了34家私营运营商。他们当时描绘的蓝图和现在很多人想的一样：多家公司竞争，票价更低，服务更好。

结果呢？那是英国铁路史上最黑暗的五年。

因为分属不同的公司，由于利益纠葛，各家只扫门前雪。路网公司不管列车运营，运营公司不管轨道维护。

协同彻底乱了套,原本统一的调度指令，变成了各家公司之间的扯皮推诿。

数据是不会撒谎的。私有化后的5年内，英国接连发生了5起严重的铁路事故，死伤惨重。列车准点率从原本的92%断崖式下跌到了73%。

更讽刺的是，当初承诺的“低票价”也成了笑话。票价不降反升，短短几年暴涨了65%。

老百姓愤怒了，政府也扛不住了。因为为了维持这个支离破碎的系统运转，政府不仅没甩掉包袱，反而每年要掏出40亿英镑的补贴，比国营时期还多。

这场闹剧最终以悲剧收场。到了2020年，英国政府不得不承认失败，重新收回了铁路运营权。

同样的剧本也在阿根廷上演过，私有化导致维修滞后、票价飞涨，最后只能由国家再次接盘。

铁路系统，特别是高铁系统，是一个精密得容不下半粒沙子的超级工程。当列车以350公里的时速飞驰时，它需要的是只有一个大脑、一个声音、一套绝对权威的指挥系统。

任何形式的“山头林立”和“各自为政”，在这个速度面前，都可能演变成灾难。

我们经常听到有人抱怨12306难用，抱怨列车员脸难看。这种抱怨是合理的，因为作为消费者，我们有权要求更好的体验。

但我们在抱怨的同时，往往忽略了一种隐形的“特权”。

你有没有遇到过这种情况：买了机票，到了机场被告知“航班取消”或者“延误待定”，甚至因为航空公司超售被临时换下来？这时候你能得到什么？

大概率是一句冷冰冰的“抱歉”，运气好点能有点赔偿，运气不好就是“天气原因”概不负责。这是商业规则，合法合规。

但铁路不是这个逻辑。

如果你坐过站了，找列车长，他们会免费把你送回最近的车站,如果火车晚点了（虽然现在很少见），铁路部门会想尽办法安排转运，哪怕是赔本也要把你送到目的地。

这种“不让白跑”、“负责到底”的逻辑，不是商业逻辑，是民生兜底逻辑。

这也就是为什么每年春运，哪怕几十亿人次的大迁徙，铁路系统依然能像钟表一样精准运转。

因为它背后的驱动力不是“这一趟我能赚多少”，而是“这一趟必须安全到达”。

在商业航班上，你是尊贵的“客户”，前提是你付得起溢价,在铁路上，你是需要被运送的“人民”，这是国家赋予你的权利。