谁偷走了汽车业的利润？

近日，乘联会披露的一个数字令整个汽车行业不寒而栗——2025年12月行业销售利润率仅为1.8%。这不仅比11月大幅下滑，更不及去年同月4.1%的一半。即便放眼全年，汽车行业4.1%的平均利润率也已连续第二年处于历史低位，显著低于下游工业5.9%的平均水平。

3478万辆的年产量、10%的同比增长、48%的新能源汽车渗透率……这些亮眼数据背后，是12月行业收入同比微降0.8%、成本却上升0.8%、利润总额锐减57.4%的残酷现实。汽车行业正陷入“规模越大，利润越薄”的怪圈。

价格战与成本潮的双重绞杀

“现在卖车就像走钢丝，稍微加点价客户就跑了，可不加价又实在扛不住成本。”一位自主品牌4S店总经理苦笑着告诉记者。2025年的中国车市，价格战从年初蔓延至年尾，几乎没有停歇。

价格战的惨烈程度超出了所有人的预期。根据汽车流通协会数据，2025年有超过80%的车型进行过官方或变相降价，平均降幅达到8.2%。在新能源汽车市场，这一数字更是高达11.3%。某新势力品牌的一款主力车型，在一年内经历了三次调价，累计降价达4.5万元。

“我们内部测算过，每卖一辆车，平均亏损1.2万元。”一家二线新势力企业财务负责人透露，“但市场份额不能丢，丢了就更没有未来。”

价格战硝烟弥漫的同时，成本压力如潮水般涌来。碳酸锂价格在2025年的翻倍上涨，直接传导至动力电池成本。一位电池企业高管算了一笔账：“一辆搭载60度电池包的电动车，仅因锂价上涨就增加了近6000元成本。”

人力成本、研发投入、营销费用也在持续攀升。2025年，汽车行业研发投入占营收比重平均达到6.8%，新能源车企更普遍超过10%。智能化竞赛让激光雷达、高算力芯片、智能座舱成为“标配”，但这些高端配置吞噬着本就微薄的利润。

“传统车企转型需要投入，新势力生存需要投入，大家都在烧钱赌未来。”行业分析师李明指出，“但资本市场已经不像前几年那么宽容了，企业必须自己找到盈利的路径。”

转型阵痛：电动化盛宴下的盈利困境

新能源汽车渗透率逼近50%，这本该是行业欢庆的时刻，但许多参与者笑不出来。电动化转型带来的不仅是技术路线的改变，更是整个商业模式的重构。

“我们传统燃油车业务还在赚钱，但电动车业务亏损严重。”一家合资车企的中国区负责人坦言，“问题是，燃油车市场在萎缩，我们必须转向电动化，可又找不到盈利的模式。”

重资产的运营模式让车企步履维艰。全新的纯电平台研发投入动辄百亿元，充电网络建设需要持续输血，智能驾驶研发更是无底洞。而这些投入的回报周期正在拉长。

蔚来汽车创始人李斌曾公开表示，一个换电站的单日成本约为2000元，需要每天至少服务50辆车才能实现盈亏平衡。但现实是，许多换电站远达不到这一使用频率。截至2025年底，蔚来已建成超过2500座换电站，这笔巨额投资仍在等待回报。

另一方面，消费者对电动汽车的期待值不断提高。“800V快充、城市NOA、智能座舱……这些配置两年前还是高端车型的专属，现在已经成为20万元以上车型的标配。”汽车行业咨询专家王强分析，“配置军备竞赛让车企的成本控制雪上加霜。”

更令人担忧的是，电动汽车的保值率问题仍未解决。中国汽车流通协会数据显示，三年车龄的电动车平均保值率仅为52.3%，远低于燃油车的62.1%。这直接影响消费者的购买意愿，迫使车企提供更多购车优惠，进一步压缩利润空间。

寻找出路：从规模竞赛到价值创造

1.8%的利润率是一记警钟，它宣告了单纯依靠规模扩张和价格竞争的时代已经结束。中国汽车工业必须寻找新的生存之道——从“量”的增长转向“质”的提升。

一些企业已经开始探索差异化竞争路径。比亚迪凭借垂直整合的供应链，在成本控制上建立了护城河；理想汽车坚持增程技术路线，在家庭用户市场形成了独特定位；蔚来则通过用户社群和换电网络，构建了品牌忠诚度。

“未来的竞争将是生态系统的竞争。”清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全认为，“单靠造车已经很难盈利，企业需要围绕车构建完整的服务体系，从汽车制造商转变为出行服务商。”

技术创新成为突破利润困局的关键。固态电池、800V高压平台、城市智能驾驶……这些前沿技术不仅能够提升产品竞争力，更能创造新的价值增长点。宁德时代推出的神行超充电池，让10分钟充电400公里成为现实，这项技术已成为多家车企高端车型的卖点。

供应链协同也日益重要。面对原材料价格波动，车企与供应商正在形成更紧密的合作关系。长安汽车与宁德时代成立合资公司，共同研发电池技术；广汽集团与赣锋锂业签署战略合作协议，保障锂资源供应。这种深度绑定有助于平抑成本波动，提升产业链整体竞争力。

与此同时，海外市场成为新的增长极。2025年中国汽车出口突破600万辆，但单纯的出口贸易正在向本地化运营升级。长城汽车在泰国罗勇府的工厂已实现年产8万辆的能力；比亚迪在欧洲、东南亚的工厂陆续投产；上汽集团在海外建立了多个研发中心。

“全球化不是简单地把车运出去，而是在当地建立研发、生产、销售的全价值链。”某车企国际部负责人表示，“这需要长期投入，但也是中国汽车企业走向成熟的必经之路。”

政策层面也在引导行业健康发展。国家发改委等部门多次强调要防止汽车行业“无序竞争”，鼓励企业加大技术创新投入。2025年出台的《汽车行业健康发展的指导意见》，明确提出要引导行业从价格竞争转向价值竞争。

1.8%的利润率，或许是中国汽车工业成长历程中的一个低谷，但也可能是一个转折点。它迫使所有参与者重新思考：在规模扩张之后，什么才是可持续的商业模式？在电动化转型中，如何平衡投入与产出？在全球竞争中，如何构建真正的核心竞争力？

当潮水退去，裸泳者终将现形。而对于那些能够坚持技术创新、构建差异化优势、找到盈利路径的企业，这个冬天之后，或许就是春天。