尚界H5累计交付破3万！如何成为15万级市场的“稳健派”

在我们过往的选题内容里，有聊过尚界H5这台车，当时的结论是“它很可能会成为15万级市场的小爆款”。事实也如预期所料，近日，公布了尚界H5的交付成绩——突破3万辆。

好吧，很多人可能对这个数据没有概念，我可以给你提这里面的两个彩蛋：（1）上市43天交付破万，是造车新势力里从0到1交付速度最快的车型之一；（2）连续两个月稳居15-20万级新能源中型SUV销量排行榜前三。

我要是讲一句“作为一个新品牌，这车的销量已经是很多车企梦寐以求的成绩了”，不算硬夸吧？

实际上，一直有很多人私信问我“尚界H5值不值得买”，关于这一点，我觉得主要还是看你的需求是什么，尚界目前还在成长期，是个先天条件非常优越的选手。我看很多网友拿尚界H5和问界M7相比销量，那对尚界是不太公平的，任何车型的成功都需要市场的沉淀，和口碑的发酵。尚界H5是个在15-20w红海市场的老实人，用户日常能用到的功能我都给你，甚至还把华为乾崑智驾ADS4带入了20万级以内。

重点是，顶配也没超20万。要知道，之前带鸿蒙智行标的车最便宜也得22.98万起步，尚界H5直接砍掉了7万块的门槛。

第一眼看尚界H5，你可能会觉得它有点“中庸”，标准的SUV造型，没有溜背，没有夸张的灯语。但是，当你仔细审视它时才会发现，这其实是一种非常经典的设计，不仅符合国人审美，而且特别耐看。

不过这种“老实”在实用性上是加分项，因为它没有为了追求风阻去压低车顶，所以后排头部空间相当宽裕，坐进去不压抑。

而且它保留了传统的机械门把手，在大家都在卷隐藏式门把手的时候，这种能直接拉开的设计反而显得很踏实，至少冬天不用担心被冻住，用着也顺手。

题外话，不知道你们发现没有，15万级新能源SUV市场普遍存在某种造型焦虑——大倾角的溜背，这曾经让我深深相信大部分设计师是不是都偏爱Coupe SUV风格。

没有要Diss的意思，Coupe SUV没什么不好，起码能在视觉上制造流线感，但如果你随便百度一下“大倾角溜背有什么弊端”，可能就会祛魅。

没错，溜背对车内空间会产生明显的“切削”，就是后备箱最上方的三角区，虽然纸面容积数据上可能差异不大，但实际装载场景中的区别就不是那么回事儿了。

很简单的道理，电动车的物理架构导致底部总得铺设几个10-15厘米厚的电池包，这意味着相比燃油车，电动车的车内垂直高度天然是被压缩了的，如果车顶还要被压低，那后排肯定会出现“地板高、车顶低”的双重夹击，坐着不可能太舒服，要么大腿悬空，要么头部压抑。

所以尚界H5反其道而行之的选择我是很欣赏的，看似保守，实则满足了刚需，我猜测这么做的原因也是出于差异化竞争的考虑，相当于把电动车的天然硬伤抹除了一部分，你去翻社媒或者第三方网站，大部分对尚界H5的正面评论都包含了乘坐体验部分的内容。

我之前实际试驾的时候，感受非常深刻：尚界H5的后排有比较充足的头部余量，开扬感十足，换句话来说，哪怕从来没有试驾过尚界H5，你也知道它的后排是适合长时间乘坐的。如果你是个子比较高的男性，应该知道类似的体验有多友好。

放弃头顶下压的设计还有个好处，就是装载能力被放大了......这么说好像有点奇怪，但确实是事实。同样的，所谓的“极高得房率” 也是这么来的。

现在大家喜欢把车往大了造，这没什么不好，不过为了追求风阻和适配并不紧凑的油电共用平台，很多车长超过4.75米的SUV实际乘坐体验像4.5米的车......一个重要原因是A柱被无限后移了。

传统汽车工程有个核心指标叫“L1”，指的是踏板到前轮心的距离，为了造型修长，很多车企刻意拉长L1值，这会导致车头极长，不仅侵占座舱还增加盲区。

尚界H5用的是“四轮四角”的短前后悬设计，而且是Cab-Forward布局，A柱落点大幅向前推移，防火墙布局也被优化了，这直接压缩了传统意义上的“引擎舱冗余”，将前排乘客的脚部空间向前延伸。

如果你对类似的体验没有概念，横向对比起来大概就是：同级竞品中，通常溜背SUV的“座舱有效长度”（油门踏板到后排椅背）占比往往只有车长的60%左右，而尚界H5接近68%，多出来的几个百分点，在车内就是实打实的一拳腿部空间。

假设你习惯了那种溜背SUV，第一次开尚界H5会觉得很不一样——对驾驶和操控有基本的信心。

还是说数据：同等车宽的竞品中，尚界H5的后排有效肩部空间比行业平均水平多出了30-50mm，在实际乘坐场景里，差不多就是“肩并肩”和“人挤人”的区别。

在卖点上，智能化当然是尚界H5最拿得出手的，华为两大招牌鸿蒙座舱和华为乾崑智驾ADS 4，它都有，所以即便内饰素了点，也能接受。

换句话来说，尚界H5的产品逻辑是很清晰的：把有限的成本都堆在了芯片和算法上，让用户买一台安心好用的车。至于真皮和按摩这些舒适性配置，自然就得让步了。