印度市场无法拯救德国汽车制造商:成为唯一在印盈利的中国车企

当你走上新德里的街头时，你会看到蜿蜒的摩托车、鸣笛的tuc-tucs和推着满载水果蔬菜的商贩在路边的混乱景象。骑行者大胆地运送几乎装不进德国小车的东西。汽车只是众多道路使用者中的一类，参与这场道路盛宴。它们被称为铃木,现代，塔塔，丰田.欧洲品牌通常徒劳地寻找。仅有4%的汽车来自欧洲制造商。

核心事件：印度与欧盟接近达成一项自由贸易协定（FTA），计划将欧盟制造汽车的进口关税从当前最高 110% 大幅降至 40%，并在未来逐步降至10%，最早可能于 2026 年 1 月 27 日正式宣布。这被视为印度对其庞大汽车市场最大规模的开放举措之一。

上汽 MG在印度的市场销量

销量表现：2024 年约 6.1 万辆（燃油 + 电动），2025 年电动车销量 2.6 万辆（同比 + 196%），市场份额达30.1%，位居印度电动车市场第二（仅次于塔塔）与印度合资，本地化率约 60%，生产基地位于古吉拉特邦，投资超 5 亿美元，明星产品MG Hector（中型 SUV）、MG Windsor（电动车，印度最畅销电动车型之一）2025 年实现盈利，成为唯一在印盈利的中国车企

德国车企在印度的困境："迄今为止没有任何可图"

德国汽车公司在印度市场长期面临严峻挑战，表现远不及预期：

1、市场份额极低

大众集团（含斯柯达、奥迪）在印度市场份额不足2%，奔驰、宝马等豪华品牌虽有一定表现，但整体销量有限，难以形成规模效应

2、利润微薄甚至亏损

大众印度 2023-24 财年销售额达21.9 亿美元，但净利润仅1100 万美元（利润率 0.5%）

与中国市场相比，印度市场规模和盈利能力差距巨大，大众在印年度销量不足中国市场的 5%

3、税务纠纷与政策风险

大众面临印度史上最大金额进口税索赔：14 亿美元（含罚款可能达 28 亿美元），相当于其在印全年销售额的 64%

印度政策频繁变动，2020 年曾突然将整车进口关税从 60% 提升至 100%，严重影响车企经营规划

4、本地化率低，成本高企

大众在印度本地化率约55%，奔驰、宝马不足40%，远低于印度要求的 70% 标准。核心部件（发动机、变速箱）难以本地化，导致进口关税成本高，价格竞争力弱。

美国汽车行业希望改变这一状况。毕竟，哪里还能像印度那样有增长潜力呢？一个拥有14亿人口的国家，每1000人中只有57分之一拥有汽车，而且这一趋势还在上升。机会非常多。

如今，在与美国再次加剧关税压力以及中国品牌出口增长的背景下，德国汽车工业迎来一线希望：印度希望大幅降低欧盟进口汽车的关税。例如，路透社报道，这一比例从110%降至仅40%。这一切可能都是欧盟与印度之间自由贸易协定的一部分，双方多年来一直在谈判。这将是印度市场长期以来最明确地向外国品牌开放的一次。

德国汽车与印度消费者的比较

原因：印度市场极其价格敏感。对德国品牌来说过于敏感，而德国品牌能提供最优质的品质，直到最后一颗螺丝。大多数人仍然买不起汽车。即使买得起，印度中产阶级更倾向于选择更便宜的车型。即使是来自印度最受欢迎的乘用车品牌、市场份额达40%的马鲁蒂铃木的车型，也能做到它应有的表现：它能开起来。而且价格低至5800欧元。消费能力限制印度人均收入低，每千人汽车保有量仅 57 辆（德国 630 辆，中国 210 辆），对高价德系车需求有限

虽然梅赛德斯-奔驰或者宝马在不断壮大的印度上层阶级中，这无疑是理想的身份象征，但这部分买家相较于大众市场仍然极为稀少。在这里生长的植物会在这个生态位中生长。

此外，印度比许多欧洲人想象的要复杂得多。联邦体系和德国一样官僚，只是更大。印度不是第二个中国，印度有自己的规则。没有本地专业知识，德国公司就会陷入困境。市场要求适应性、灵活性和速度，而这正是许多德国制造商所缺乏的。

到2030年，印度可能成为世界第三大经济体。但德国汽车能否在其中占据多大地位尚不确定——无论是否关税。