某倒闭汽配平台开始线上清仓，火花塞5元一支出，汽配人如何求生

作者|拉面安

来源|汽车服务世界（ID：asworld168）

汽车服务世界注意到，月初以来，已经宣布倒闭的汽配供应链平台甲乙丙丁，其官方抖音账号开始密集发布配件清仓视频。

“博世火花塞，5元一支出”、“142个博世雨刷清仓价5元一支”；

“米小白空气滤芯，米小白空调滤芯，三折清库存了”；

“宜可驰空气滤芯、宜可驰空调滤芯，一折清库存了”；“宜可驰火花塞三折清库存”；

“辐驰轮胎五折”、“京宾底盘件五折清库存”；

有网友表示好奇：“你这不是甲乙丙丁官方账号么？”对此，运营者回复：“以前是，现在争取为大家解困。”

回顾2025年，汽配领域发生了诸多影响力事件。除了甲乙丙丁倒闭外，年底的“中驰车福濒临退市”“优配配跑路”也令人叹息，而康众、开思、快准车服、三头六臂等则先后进入了历史性的发展节点。

但对几十万传统汽配商户来说，2025不过是又一个艰难的平常年份，预计2026年也将延续这一态势。

对他们而言，所面临的不会是突如其来的、具有新闻价值的“危机事件”，而是一种持续性的、弥漫性的生存压力。

“以前晚上七八点还在送货，现在晚上6点以后门可罗雀”。客流锐减与生意清淡，是当前许多传统线下商户的共同写照。线下流量的萎缩，迫使库存周转放缓，而店面租金、人力等固定成本却并未减少，经营压力与日俱增。

在这种情况下，即便是相类似的动作，他们做起来也和头部企业的意义完全不同。

01

往线上走：
头部为“拓展全国业务”，传统汽配商户为“活着”

“现在做配件是真难”。

对于这类声音，大部分行业专家给出的建议中，必然有一条“往线上走”。

不过，同样是在“加快线上化进程”，头部企业都在聊数字化模型、解决方案及生态系统这些宏大叙事，而传统商户则在说“2.8机滤有没有利润”、“怎么把库存件卖出去”、“怎么加到更多修理厂的微信”。

与汽服企业以“内容”破解车主信任难题的线上化诉求不同，汽配企业的线上化，主要是为了以“效率”维系或触达修理厂客户。

汽配生意的线上化效果是明显的。调查显示，目前超过半数的汽配采购订单来自线上渠道。

但传统汽配商户线上化策略也是局限的，基本上就两种。

一是打价格战，“亏钱引流”，目的是帮修理厂稳住营业额。

此前汽车服务世界采访的汽配人“虎哥”便是如此。

他在抖音、视频号等新媒体平台发布短视频，主要就是卖2.8元的机油滤清器、9.9元的刹车片，而他打价格战的直接原因是去年5月拉了下业务报表，发现“老客户复购率下降31.7%，整体营业额下滑超过30%”，而他此前合作的对象是全国范围内的300家左右汽配店。

就这样打了半年价格战，他每天新增微信20多个，成交客户2-3个，且的确带来了业绩增长：其2025年6月赚的钱，是2019年以来最高的月份。

二是清库存、回现金流。

开篇提到的“甲乙丙丁汽配服务站”账号进行“5元清仓”，正是为此。其去年7月底宣布倒闭后，已然丧失了资本看好的“汽配平台新秀”光环，留下的只有大量传统汽配加盟商款项、供应商账期以及未消化的库存等诸多问题。

显然，传统汽配商的线上化大多停留在“交易在线化”的初级阶段，其本质上是线下生意的应急补充，而非主营业务渠道。

不过，2026年，纯粹的“交易在线化”模式将进一步触及天花板。

一方面，过度的信息透明化让本就优势微薄的汽配生意的利润空间被彻底摊平；

另一方面，新媒体也已进入重成本获客时代。一直到现在，如何在不增加成本的前提下变现，都是传统商户线上动作的首要标尺，但现在不仅免费的“吆喝”越来越难换来真实的“买卖”，付费的“投流”效果也越来越差。

从行业角度看，2026年，传统汽配商的线上化可以关注以下几个更具体的方向。

一，聚焦细分市场，生产个性化、专业化的内容。

在价格透明的环境下，单纯叫卖效果有限。传统商户可与关系好的修理厂合作，借助其场景，输出自身在特定车型、配件领域的专业理解。毕竟，大部分汽配商户缺乏可供展示的个性化店面，而其日常工作场景（仓库、货架、物流单据）对普通车主缺乏吸引力，平台机制也难以推荐。

二，依靠大平台提升效率。

对于绝大多数中小商户而言，自建数字化系统或者线上运营团队是不现实的，毕竟仓储、库存周转就已经耗尽了大部分的精力和流动资金。

更可行的路径是积极接入头部汽配供应链平台的云连锁体系，自己的重点应放在熟练使用平台的查询、下单和履约工具，将自己变成平台在本地的节点之一。

三，有机会下沉的，抓紧下沉。

此前，汽车服务世界采访智配库大冶运营中心张文凯时，他就提到，下沉市场的修理厂其实存在非常普遍的“不好拿货”问题，合适的正品配件难找、物流等待时间长、小批量采购成本高、技术匹配服务缺失等情况在下沉市场依旧普遍。

但这些地方，头部平台尚未完全渗透，新媒体获客效果仍具优势，关键是配件的同质化竞争程度远不及一二线城市，所以修理厂的需求会更原始和直接：要的就是一个能稳定、快速提供适配配件，并能解决实际问题的靠谱汽配商户。

活下来的商户都找到自己在新格局中的位置，才是线上化真正的价值所在。

02

布局新能源：
少部分觉得“生意更好做”，大部分根本碰不到

行业公认，新能源汽车的售后市场是未来核心增长点。

F6大数据研究院数据显示：从2024年一季度开始，门店的新能源进厂台次占比不断增长，市场渗透持续加深，到了2025年下半年，新能源车进厂台次占比已经超过10%，四季度接近11%。

这种情况下，独立售后的新能源汽车配件业务也开始加速起步。

已经有少部分传统汽配人吃到了这部分红利。

有做新能源配件生意的老板表示，感觉现在的生意比以前好做，原因有三：

·和竞争激烈的燃油车配件业务相比，新能源汽车配件生意的竞争要小得多，利润更高、价格战特别少；

·目前，市面上流通的新能源配件以原厂件为主，少部分拆车件为辅，副厂件市场尚在萌芽，流通渠道远未成熟，发展空间更大；

·市场仍处早期扩张阶段，新需求、新车型带来的配件机会不断涌现，“只要跟得快，就能找到新生意做”；

然而，这位老板的“好做”感受，在行业内并非普遍现象。

“好做”的本质是玩家少，“利润高”的背后是风险高，“空间大”对应的是变化快。

这决定了现在的新能源配件生意就像前几年的新能源售后授权一样，只是少数玩家的窗口期。

绝大多数仍在“围墙”外徘徊的传统汽配商，则更凸显转型艰难。

首先，对这部分汽配商来说燃油车配件继续下滑，新能源配件增长量并不明显甚至没有，完全无法弥补前者萎缩带来的巨大营收缺口与利润流失。

其次，即便有机会切入，大多数传统商户能做的主要是新能源汽车的通用件、外观件及个性化改装件，如刹车片、雨刷、轮胎、贴膜、装饰件等，但这些无法改变汽配生意高度同质化、利润微薄的本质，无法构筑新的竞争壁垒；

最后，更深层的原因在于，新能源汽车的产业结构和价值链分配发生了根本性转移。

传统燃油车的售后价值大量分布在发动机、变速箱等复杂机械部件上，这部分市场经过数十年发展，已形成了成熟的独立售后供应链。而新能源汽车的核心价值与售后服务需求则集中在三电业务上，相关技术和数据高度集中在主机厂及少数头部供应商手中，其维修更换更依赖于授权、专有工具及数据访问权限，天然趋向于闭环的授权服务体系。

因此，新能源车进厂台次的增长，尚未同步转化为适配于独立售后市场的、有规模的配件需求，因此传统独立售后渠道能从中分享的产值相当有限。

但是，行业的巨变却又要求他们必须绷紧神经、保持关注，并为可能的转型提前布局。

从行业角度看，2026年，传统汽配商可以从以下几个方向进行观察和准备。

方向一是跳出新能源配件“主机高度封闭”的认知死角，关注更具开放性的配件领域。

比如与个性化体验相关的智能件，尤其是个性化改装套件，虽然这些部件目前可能也面临技术壁垒，但其售后独立化的趋势更强，且更贴近车主对“智能化”和“个性化”的消费升级需求，代表了更高的附加值方向。

方向二是关注身边汽配城的新能源转型进度，瞄准时机就加入。

新能源汽车配件体系仍处于发展阶段，供应链体系还不够完善，而汽配城作为汽车配件的重要销售和流通场所，在与新能源供应商建立合作关系这方面具备更大优势，且能够帮助商户以更低的初期成本和风险快速切入市场，形成集群效应和规模优势。

比如广州安华汽配产业园部分商户通过积极转型，新能源汽车配件的销售额已经占到了总销售额的30%以上，成为新的利润增长点。

方向三是以新能源思维，重构传统业务。

如果直接转型新能源车配件难度太大，或本地汽配城的转型进展迟缓，那么不如换个思路：

与其盯着新能源车，不如瞄准已被新能源车教育过的车主。

即使主营业务仍是燃油车配件，也可以运用新能源市场的逻辑进行优化。例如，利用数据分析工具更精准地预测存量车型的配件需求，降低库存；或借鉴新能源的直销、社群运营模式，提升与修理厂客户的联动效率。

用新思维改造旧业务，本身也是一种稳健转型。

03

去海外：
头部企业的增长引擎，普通汽配人不能盲目更风

此前，汽车服务世界就行业趋势性话题与多位汽车后市场的创始人及高管对话，好美特、开思以及国合等均提到了出海，将之视为发展的增长引擎。

但其实最近几年，传统汽配商户也在去海外。

前文提到的虎哥最近就去了趟泰国，看了看当地的修理厂，发现跟十多年前的国内市场颇为相似，虽然只是搭了个大棚，但是生意却是“排队”状态；逛了逛当地的汽配城，看了看里面的货，发现“全是老货”、“日系居多”，买了个非品牌机滤发现要40-50块，而国内现在机滤单卖才几块……

这些市场的差异，意味着在部分海外市场，国内汽配供应链具备一定的性价比与品类优势。

不过，对于绝大多数中小商户而言，理解出海的真实难度，或许比盲目跟风更为重要。

绝大部分传统汽配商即便出海，其实也只是换个地方“赚差价”，但面临的竞争逻辑和商业环境与国内完全不同。

一方面，出海并非简单的“把货卖到国外”，它本质上仍是外贸，所以需要专业的团队，不仅要懂突破语言障碍，还要懂目标市场的车型数据、法规认证与渠道生态，包括当地的市场营销特质等等，这些需要足够的资金、资源和不确定但不会短的时间。

另一方面，绝大部分企业的出海，前期都只能是机会驱动，头部企业都如此，其他企业更难例外，而这类企业所擅长的国内市场运营习惯与竞争模式，在海外市场究竟是劣势还是优势，其实因地而异。

真正的挑战在于构建综合服务能力。

汽配企业出海的过程，其实是生意核心从“供应链效率”转向“综合服务能力”的过程，而综合能力又会因市场的不同而存在差异。

比如北美市场渠道集中度高，NAPA、AutoZone等巨头控制着70-80%的市场份额，进入前需要花费大量时间和资金建立信任、通过严苛认证。即便完成这些，后续还需构建本地仓储与物流体系。

而欧洲市场法规严格且标准林立，对环保、产品质量和数据隐私有极高要求。除需攻克E-mark等认证外，还需深入理解各国差异化的车型偏好与渠道结构，本地化的合规与技术适配能力是关键。

至于东南亚市场，虽然看似门槛较低、车龄老旧、需求明确，但市场高度分散，渠道复杂，且对价格极度敏感。成功关键在于高效的本地化选品、灵活的分销网络建设以及克服基础设施不足的物流履约能力。

这些结构性门槛，也正是许多传统商户的出海尝试难以超越“看一看”、“试一试”阶段的核心原因。

所以从行业角度看，2026年，传统汽配商看待出海热的首要维度，就是警惕“快速出海”、“成功出海”的培训陷阱。

能出海的不过凤毛麟角，不能的才是大多数。

在考虑任何付费“捷径”前，商户首先应建立的认知是：出海没有神话，它是一项需要长期投入、系统构建能力的重型业务，任何绕开能力建设谈机会的承诺都值得高度警惕。

至于该如何起步，更实际的路径是放下对捷径的幻想，从几个具体的动作开始。

第一步，先盘点自己手里有什么。这不是指库存，而是指你的核心产品有没有独特优势，品质是否稳定，以及你自己或团队有没有处理国际订单、安排海运、用当地语言做基本沟通的能力。

第二步，用最低成本完成一次完整交易。不要想着一上来就建立渠道。最实际的做法是：从你最熟悉的产品里挑出一两款，在阿里巴巴国际站这样的B2B平台开店，或者通过熟人找一个海外的小采购商。目标不是赚大钱，而是真实地走完整个流程：从报价、收款、安排海运、准备报关文件，到处理客户收货后的反馈。走通一遍，你才知道实际会遇到什么问题。

第三步，算账，算完整的帐。把这次交易所涉及的所有成本都算进去：产品成本、平台佣金或中介费、头程和尾程的国际物流费、可能的关税、支付手续费，甚至沟通的时间成本。用收入减去这些，才能看出真实的利润空间。

最后一步，决定继续还是放弃。如果账算不过来，或者发现能力差距太大，及时停止就是最明智的选择。