杭州网约车司机暴增1.6万，时薪最低15元，还有人能月入八千吗？

杭州网约车司机数量在2025年第二季度净增超过1.6万人，持证驾驶员总数达到41.72万人。 这个数字背后，是行业运力饱和的现实。 单车日均营收为407.43元，但这是乘客支付的总费用，并非司机到手的收入。

司机想获得接近500元的日均营收，上线时长需要达到8至12小时。 扣除平台佣金、车辆租金、电费等成本，实际到手收入仅剩180元左右。 这意味着，即便全月无休，月收入也只有5500至6000元。 在杭州这样的高消费城市，这笔钱仅够勉强维持基本生活。

工作12小时以上的司机，日均营收能提高到631.95元。 扣完成本后，实际到手约270元。 月收入随之升至8000至8500元，生活境况才稍显宽裕。 换算下来，司机的时薪仅在15元到22.5元之间。

行业饱和的警报早已拉响。 2023年至2024年间，济南、温州、东莞、遂宁、三亚等多地交通部门相继发布运力饱和预警，提醒从业者谨慎入场。 交通运输部的数据显示，网约车驾驶员证数量从2020年10月底的254.5万本，激增至2024年3月底的679.1万本，增幅约166.8%。

乘客规模的增长远未跟上。 网约车用户从2020年底的3.65亿增长到2023年底的5.28亿，增幅约44.6%。 司机数量的狂飙与订单增长的乏力，直接导致“僧多粥少”。 有司机估算，现在的收入相比行情最好的2018-2019年，下降了三四成。

平台抽成是压在司机身上的另一座大山。 尽管行业内部曾形成最高30%的抽佣上限，但实际执行中，一口价订单的抽成常超过29%，加上信息费等杂费，整体扣费可能达到30%以上。 聚合平台的兴起带来了“层层转卖”订单，每转一次就抽一次成，有些订单最终被抽取近一半费用。

低价竞争策略进一步挤压了司机的利润空间。 “一口价”、“特惠单”等订单模式，对乘客极具吸引力，因为它们价格固定且通常更低。 但对司机而言，这类订单性价比极低。 一旦遇上堵车等情况，司机甚至可能亏钱。

司机往往没有拒绝的权利。 拒接特惠单，很可能被平台限制派单量，导致无单可接。 大多数司机只能服软，被迫接受这些压缩自身收入的订单。 平台发放的乘客优惠券，其成本有时也会直接转嫁给司机，从他们的到手收入中扣除。

租车跑单的司机，面临更沉重的成本压力。 在杭州，每月3500元的租车费是固定支出。 加上日均约35元的电费，每月仅车辆硬成本就超过4500元。 这意味着，司机每月跑单的收入，必须先填平这笔开销，剩余部分才是自己的利润。

一位老司机每月跑26天，日均流水约480元，平台抽成22%后到手374元。 扣除成本，月净收入约5000多元。 新手司机的处境更为艰难。 有人跑12小时仅接10单，全是特惠单，上月流水8100元，扣完成本只剩3050元，时薪不到13元。

为了多赚钱，司机不得不延长工作时间。 有司机每天从早5点跑到晚7点，连续工作14小时，日流水才能达到600元。 扣除抽成和成本，每月净收入约6000元。 高强度的工作伴随健康风险，疲劳驾驶的隐患也随之增加。

行业内部并非没有积极信号。 2025年，多家头部网约车平台宣布降低最高抽成上限，滴滴出行和T3出行降至27%，曹操出行则降至22.5%。 自2022年“阳光行动”实施以来，平台平均抽成比例已从原先的18%-30%逐步下降。

税收政策也出现了利好司机的新规。 自2025年10月1日起，劳务报酬类网约车司机的个税由平台代扣代缴，并采用“累计预扣法”计算。 新算法会先扣除20%作为成本费用，再减掉每月5000元免税额度，剩余部分按3%-45%的税率缴税。 月入8000元的司机，预扣税款从原来的1280元大幅降至42元。

司机收入的根本问题，或许不在于单一的政策调整。 有观点指出，即便叫停“一口价”或降低抽成，短期内增加了司机收入，长期也可能吸引更多从业者涌入，最终使收入回到市场均衡水平。 行业改革需要更系统性的方案。

一些城市的监管尝试提供了不同思路。 西安要求全面暂停“一口价”等低价营销，调整运价必须提前征求驾驶员意见。 广东清远、河南开封等地则要求平台严禁强制司机接“一口价”订单。 四川的方案是重点治理抽成不透明、比例过高，以及变相强制司机接低价单的行为。

对于数量庞大的中年从业者群体，网约车常常是无奈之选。 一位46岁的司机坦言，自己这个年纪进厂都没人要，没门槛的工作只剩送外卖和开网约车。 他们被年龄和技能所限，困在平台算法里，走一步看一步。