2025年全年，航运市场发展全局概览

2025航运市场复盘：动荡中的“二次抬升”与结构分化——集运租船领涨，油散下半年修复，新造船周期仍在拉长

在地缘政治与贸易摩擦反复扰动的一年里，航运并未如市场年初担忧的那样走向全面降温。克拉克森研究在《2025 Shipping Market Review》中指出，尽管外部不确定性持续“拍打”市场，该机构反映主要航运板块日均收益的ClarkSea Index 仍同比上升7%至26,836美元/天，其背后既有集装箱租船市场的强势带动，也有油轮与干散在下半年明显改善的共同贡献。

从宏观需求端看，2025年全球海运贸易保持韧性，全年海运贸易量仍实现约+1.1%的温和增长；与此同时，“红海绕航”与部分原油贸易的“长航线化”在阶段性上继续支撑吨海里需求。与之对应，在克拉克森“2025 At A Glance”年度总览表中，全球吨海里从66.738增至67.736（约+1.5%），显示航距因素仍在一定程度上对冲了运量端的增速放缓。

一、运价和租金：集运租船“单边强势”，油散修复，气体与汽车船回归常态

2025年最确定的强势板块来自集装箱租船市场。克拉克森数据显示，其集装箱租船指数全年同比上涨39%。这一走势与两条逻辑高度一致：一方面，红海绕航在相当长时间内导致有效运力“被动收缩”，从供给端托底租船市场；另一方面，箱量需求本身仍保持扩张，使得租船价格对短期扰动的敏感度显著高于现货运价。

油轮市场则呈现“总体平稳、结构分化”的典型特征。克拉克森的判断是，油轮加权收益指数整体与上年大体持平，但原油端在冬季行情中表现突出，VLCC收益同比上升39%（虽然近期有所下降）。支撑因素不仅来自OPEC供应增加与阶段性补库，更来自订单簿偏低与合规复杂性抬升后的市场“摩擦成本”上行。与此同时，成品油端仍保持“健康但降温”的状态，MR等板块出现明显回落，反映的是供应与航线结构变化下的再平衡过程。

干散货的叙事关键词是“前弱后强”。克拉克森指出，干散市场在年初偏弱后，于下半年逐步修复，全年平均水平仍同比下降约8%，其中海岬型在下半年阶段性表现更好，但年末波动加大。这意味着：2025年干散并非缺乏机会，而是机会更偏向“择时与结构”，而非单边趋势。

气体船方面，LPG与LNG出现分化。VLGC在贸易流向调整与需求增长的带动下仍属强势板块（克拉克森VLGC指数同比+18%），而LNG现货收益同比下降31%，且在“交付高峰+短航线占比上升”的组合下，现货市场承压更加明显。汽车船则是典型的“供给兑现”行情：运价在2025年明显回调，克拉克森总览表显示6,500车位PCTC一年期租金同比大幅下滑，反映此前新造船集中交付后市场快速回归供需再平衡，但贸易量本身仍具韧性。

二、供给与资产：订单回落但“造船紧平衡”未改，二手价格与估值回升

供给端的核心事实是：船队仍在扩张，且扩张速度高于贸易量增速。在“2025 At A Glance”表中，全球船队运力（以载重吨计）由2,435.2百万载重吨增至2,520.1百万载重吨（约+3.5%）。当贸易量增速仅在1%左右徘徊时，供给端的中枢抬升意味着市场更容易走向结构性分化：强势板块继续“吃紧”，而新增供给较为集中的板块则更容易出现回调。

资产端则出现了一个值得重视的“剪刀差”：二手价格明显走强，而新造船价格小幅回落。克拉克森总览表显示，二手船价格指数同比+9%，而新造船价格指数约-2%。这通常意味着两点：其一，现有运力的现金流确定性与交付即时性，在不确定环境下更具吸引力；其二，新造船市场虽有回调，但并未出现“价格塌陷”，背后仍是船厂周期拉长与产能紧平衡的约束。

从订单与交付节奏看，克拉克森认为2025年新造船签约量较2024年高位明显回落（同比约-27%，但四季度仍偏强），而船厂产出仍在增长。这一组合会带来一个行业层面的信号：即便年度签约降温，造船供给的“弹性”仍然有限，新造船交付节奏与船台资源占用将继续影响多个板块的中期供需格局。

三、合规与减排：制裁“外循环”与IMO不确定性并存，运营成本成为新变量

2025年航运市场的另一条暗线，是合规体系对油轮市场结构的持续重塑。克拉克森在报告中指出，随着制裁节奏加快，目前被明确列名的油轮数量已达到933艘、合计约1.11亿载重吨，约占全球油轮船队的16%。这不仅改变了可用运力的“可达性”，也提高了交易对手筛查、保险与融资安排、航线选择等环节的复杂度，从而在某些时段放大运价弹性。

在减排规则方面，克拉克森认为IMO相关讨论在2025年并未完全形成更高确定性，全球共识推进存在波折，这使得船东在技术路线选择上更加倾向“预留式”策略：一方面继续推进节能技术应用，另一方面在新船设计中强化燃料可切换与升级空间，以对冲未来规则、燃料供给与碳成本三者的不确定组合。（延伸阅读：→；）

四、结合订单清单：2025年新船签约“结构画像”——箱船仍是最大增量

结合克拉克森研究统计的2025年全球新造船订单情况数据（按2025年合同日期口径的订单清单）可以更直观地看到：在“签约降温”的年度框架下，订单并非消失，而是更集中地流向少数确定性更强的船型与技术路线。清单有效数据约2,430条记录，其中集装箱船订单数量约644条，在各船型中位居首位；从CGT（补偿总吨）口径看，集装箱船同样居于最核心的位置，显示其在造船资源占用与投资规模上的主导地位仍在延续。

从造船格局看，订单的地域集中度依旧很高。若依据清单中可识别船厂进行粗略归类，在“可识别订单”的CGT口径中，中国船厂约占六成左右，韩国约占四分之一左右，欧洲、日本及其他地区分占其余份额。与此同时，清单中按CGT计的头部船厂/船企也呈现明显的“中韩并立”格局：既能看到恒力重工（大连）、外高桥、江南、沪东中华等中国头部船企的集中承接，也能看到三星、HD现代、韩华海洋等韩国船厂在高技术与高附加值船型上的持续存在感。

更值得关注的是替代燃料在订单结构中的“口径差异”。在该清单中，明确标注替代燃料/预留（Alternative Fuel Types）的订单约占三分之一左右（按艘数），但若按CGT衡量，占比超过一半。这意味着替代燃料并非平均分布在所有新船上，而是更集中出现在体量更大、技术更复杂、投资更高的船型中。就标注频次而言，“Methanol Ready”“LNG Capable”“Battery Hybrid Propulsion”“Ammonia Ready”等成为最常见选项，反映船东在燃料与规则不确定性下，更倾向用“预留能力”换取未来的灵活性与可融资性。

结语：2026年的关键变量——扰动延续、供给约束、以及“燃料与规则”的再定价

回看2025年，航运市场并非简单的景气上行或下行，而是一个“在扰动中完成再定价”的结构性年度：集装箱租船领涨，油轮与干散在下半年修复，LNG现货与汽车船则在新增供给兑现后回归常态；资产端二手走强、新造小幅回调，凸显“交付即时性”与“现金流确定性”在不确定环境中的溢价；供给端船队扩张仍快于贸易量增长，使得板块分化更易加剧。

展望2026年，市场的再定价仍可能沿着三条主线展开：第一，红海与制裁体系对航线结构、可用运力与合规成本的持续影响；第二，订单簿与交付节奏对不同板块供需再平衡的边际冲击；第三，IMO与区域规则的演进是否会显著改变燃料路线的确定性与融资偏好。对于产业链而言，2025年的经验已足够清晰：在“总量不高、分化加剧”的环境中，比预测单一运价更重要的，是对供给节奏、合规摩擦与技术路线的系统研判与动态管理。

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