销量暴跌28%，2026开年车市下滑是假象还是必然？

文/万老师

“前天，和一个做了十几年合资品牌的经销商老板聊了半小时，他多次叹气提到，‘这政策一退，展厅里的人都少了三成。’”

据乘联会最新数据显示，1月1日至18日，全国乘用车零售销量仅为67.9万辆，同比大幅下滑28%。批发市场同样不容乐观，同比下降35%。

随着新能源汽车购置税优惠政策自2026年起从全额免征调整为减半征收，消费者购车成本骤然增加。

01 销量寒潮

2026年开年，中国汽车市场遭遇了近年来最为显著的一次降温。

数据显示，1月1日至18日，乘用车零售销量仅为67.9万辆，同比大幅下滑28%，较上月同期降幅更是达到37%。批发市场同样不容乐观，同比下降35%。

尽管全月预测数据可能略微温和，但市场“开门冷”已经成为不争的事实。

这一数据背后是多重因素的叠加效应。2026年春节偏晚，节前购车高峰推迟至2月，使1月销售周期较往年同期缩短，直接影响了当月销量表现。

同时，政策切换期导致的市场观望情绪浓重，使终端展厅客流普遍下滑30%-50%。

02 结构性阵痛

燃油与新能源：新能源韧性凸显，插混成破局点。尽管新能源市场同步下滑，但抗跌性显著优于燃油车。1-18日新能源乘用车零售31.2万辆，同比下降16%，较整体市场少跌12个百分点，渗透率仍稳定在46%左右。细分来看，插混车型表现亮眼，在部分车企数据中同比增幅超50%，成为拉动新能源市场的核心引擎，而纯燃料轻型车生产同比大幅下降85%，燃油车市场萎缩态势不可逆。值得注意的是，新能源价格带出现分化，10-20万元主流价位占比达58%，20-30万元中高端市场增速最快，插混车型在此区间与纯电平分秋色。

合资与自主：新能源赛道差距持续拉大。中国品牌凭借新能源先发优势，在低迷市场中保持相对强势，1-17日自主品牌新能源销量同比增长62%，市占率提升至78%。反观合资品牌，呈现“燃油车稳、新能源弱”的失衡格局：一汽-大众、上汽大众、上汽通用等依赖燃经典油车及智能进化抗跌能力强，但新能源车型销量同比增速仅12%，远低于行业平均水平，库存压力下终端优惠力度普遍达2万元仍难改颓势。这种分化本质是技术路线选择的结果，自主车企深耕新能源多年的供应链优势，在政策退坡后更显价值。

车企品牌头部集中，二线分化。头部自主品牌表现强势，比亚迪以11.3万辆累计销量稳居新能源榜首，市占率扩大至26.5%，特斯拉、理想紧随其后，三家合计占据近半数新能源市场份额，行业集中度持续提升。其它自主品牌则命运各异，长安启源、奇瑞风云、长城、吉利等凭借插混技术在细分价位段突围，而部分缺乏核心技术的品牌销量同比下滑超40%。豪华品牌中，传统燃油车型仍有稳定基盘，但蔚来、比亚迪汉、小米SU7等新能源车型成功跻身C级车前列，打破了豪华市场固有格局，新能源与燃油豪华的直接竞争正式开启。

车型结构SUV仍是主力，MPV小众但高端化。SUV市场虽同步下滑，但在新能源领域表现强劲，1-17日新能源SUV出口同比增幅高达78%，成为出口增长的核心动力。轿车市场中，新能源车型对燃油车的替代加速，尤其是15-25万元价位，插混轿车凭借无续航焦虑优势，分流了大量传统燃油轿车用户。MPV市场虽占比仍低，但呈现高端化趋势，搭载智能座舱与高阶智驾的车型需求稳定，成为家庭用户升级换代的选择，而低端MPV市场受商用车补贴政策倾斜影响，表现略优于乘用车整体。

03 诱因背后

2026年开年的销量下滑，是政策、市场、季节等多重因素共同作用的结果，而最核心的诱因无疑是政策切换带来的市场反应。

新能源汽车购置税政策从全额免征改为减半征收，意味着消费者购买一辆20万元左右的纯电动车，需多支付约8850元的购置税。这一变化直接冲击了价格敏感型消费者的购买决策。

这种变化最直接的影响是消费者持币观望。“很多人来看车，问得最多的就是‘政策还会不会变’、‘现在买是不是亏了’。”新能源汽车的零售渗透率已从2025年12月的59.1%骤降至46%。

与此同时，2025年底车企为了冲量而进行的促销活动，大量透支了2026年初的购买力。各品牌推出的购置税兜底、现金让利等促销手段，将大量个人与企业的购车需求提前释放。

季节性因素也不可忽视。2026年春节较晚，节前购车高峰集中在1月下旬至2月，而去年同期已进入热销周期。这种春节错位进一步放大了同比数据的下降幅度。

北方地区的低温天气也加剧了新能源汽车消费者的“里程焦虑”，导致部分潜在买家转向燃油车或推迟购买决策。

04 市场新机遇

面对市场寒冬，主流车企迅速采取了应对措施。新年第一周，就有超过70款车型推出了大力度的优惠政策。

宝马对31款车型进行官方调价，其中i7 M70L直降30.1万元，iX1降幅高达24%。比亚迪也全线调价，宋Plus EV 520豪华型降价2.7万元，海豹06 DM-i价格更是首次跌破8万元。

这些促销措施确实带来了短期效应，1月第二周乘用车零售日均销量达到5.0万辆，较第一周的3.0万辆提升67%。但降价促销持续侵蚀着车企的毛利率，而免息、贴息政策又增加了资金成本。

与此同时，市场中正在发生着深刻的结构性变化。数据显示，新能源车型受影响程度明显低于燃油车。

随着补贴退坡和市场竞争加剧，新能源汽车行业也正在迎来新一轮洗牌。品牌集中度持续提升，比亚迪、特斯拉、理想汽车三家企业已占据新能源市场近半壁江山。

智能驾驶技术的普及成为市场新亮点。2026年，L2级辅助驾驶的新车渗透率有望提升至64%。

成本下降是推动这一趋势的核心驱动力，高速NOA硬件成本从2022年的5000-8000元降至2026年的1500-3000元，使得智能驾驶功能开始进入“千元时代”。

05 从短痛到长益

2026年作为“十五五”规划的开局之年，汽车产业正站在从高速增长转向高质量发展的关键节点。

尽管1月份市场表现不尽如人意，但笔者对全年走势仍持谨慎乐观态度。

新能源汽车的长期增长趋势并未改变。2026年，新能源汽车销量有望突破2000万辆，保有量占比将提升至15%。而从更长远的角度看，到2030年，新能源汽车渗透率预计将超过70%，保有量占比达到30%。

汽车产业的全球化布局正在进入新阶段。中国汽车出口正从简单的产品贸易向“整车+智能化+电池+零部件+服务”的生态协同模式升级。

2026年，中国汽车出口（含海外本地化生产）有望达到800万辆，2030年海外产销规模将冲击1000万辆大关。

一些车企正在将原本用于市场推广的资源，加速转向对固态电池、高阶智能驾驶和海外本地化生产的投入。2026年规划的海外工厂年产能已超过200万辆。

产业融合趋势为汽车行业开辟了新的增长空间。汽车与机器人、低空经济等产业正加速融合，基于共同的AI内核和共享约70%的供应链。这一趋势推动着车企向“聚合智能终端企业”转型，也为零部件企业创造了“一变多”的新增长曲线。

面对政策退坡和市场竞争加剧，企业需要将重心从短期博弈转向长期能力建设。蔚来联合创始人秦力洪指出，行业下一阶段的增长“将不会来自规模扩张，更多来自结构升级和体验升级驱动的高质量增长”。

综上，笔者认为1月车市下滑是多重短期因素叠加的结果，并非行业发展拐点。随着政策细则落地、春节消费释放、海外市场发力，市场将逐步回归正轨。对于车企而言，与其纠结于开年数据的波动，不如聚焦技术创新与全球化布局，在行业转型的阵痛中抢占先机——这或许正是2026年车市给所有参与者的第一个启示。