地铁审批收紧！南沙市民建议：新建BRT线路！！

18号线作为城际线虽然速度快，但站点实在太少，覆盖不到南沙大部分地区；4号线覆盖范围较广，但时速慢、编组小，候车时间太久，导致南沙地区到市中心的通勤时间长。

不仅如此，18号线与4号线无法直接换乘，主要依赖公交接驳，但公交存在覆盖不全、发车间隔长、速度慢等情况，“最后一公里”成了“最难一公里”。

为此，近日有市民在领导留言板建议，优先发展“常规公交+BRT”体系，分阶段织密公共交通网络。

市民建议

南沙区大量片区呈现出“孤岛”分布，产业人口和客流尚在培育，部分区域暂时难达到地铁的客流门槛。产业布局在优化调整中，交通需求动态变化，因而更灵活的公交方案比地铁现实。

很多案例证明，科学规划的公交系统完全可以承担城市骨干公交功能。厦门BRT运营多年，形成五条线路约130公里的网络，日均客流超40万人次。其运营采用高架专用道，同时同台免费换乘。

因此，针对南沙区的现状需求，建议分阶段建设，优化区内公交服务。具体包括以下内容：

▲近期优化部分地铁前期工作资金，优先提升常规公交服务。重点连接核心产业和居住区域，加密班次，延长运营时间，优化站点设置。此举能立即释放人口活力，成本远低于轨道交通。

▲中期建设BRT骨干网络。在常规公交基础上，启动BRT规划和建设。南沙土地宽阔、河网密集，应参考厦门走高架/地面专用道，摒弃中山大道占用常规车道汇出汇入的形式。同时建设成本相对较低，且2-4年可投用。运营服务标准应当对标地铁4/18号线，发车间隔控制在3-8分钟，高峰时段可缩短至2分钟，平均时速达到25-35公里。

▲长期发展：与地铁形成互补。在地铁网络逐步完善后，BRT转为接驳功能，形成远近快慢结合的多层次公共交通体系。

同时，有以下实施多方面的建议：

●技术标准：采用港湾式或高架专用道、新能源车辆、智能调度和信号系统。在重要节点规划换乘通道。、

●运营管理：采用“一票通乘”。与既有公交线路整合，避免资源浪费。严格执行专用道管理，确保运行效率。

●组织保障：由自贸区工委统筹协调各部门工作。聘请成熟团队提供技术咨询，制定优先发展政策文件。引导社会面商业布局和人流，让公交给南沙带来更多“烟火气”。

●融资：将原地铁前期资金转投公交和BRT建设，争取上级财政支持，也探索引入社会资本。

这样一来，能够节约建设资金，快速提升公共交通水平，改善全域出行体验；还可以缓解道路拥堵，改善交通条件，吸引企业和人才落户，促进区域经济发展；同时为未来地铁网络完善预留空间，实现公共交通可持续发展。

综上，优先发展常规公交和BRT系统，是更符合南沙现阶段发展需求的务实选择。这不是放弃轨道交通，而是根据实际情况选择更高效的路径，以较低成本快速满足发展需求。以上建议供市、区有关部门参考。

据悉，BRT即快速公交，是一种介于快速轨道交通与常规公交之间的新型公共客运系统。它通过全时段、全封闭的公交专用道，有效规避社会车辆干扰，显著提升运行速度与准点率。

在线路组织上，BRT兼具灵活性，可设置直达快线、大站快运、常规接驳等多种服务模式，精准匹配通勤、商务、生活等差异化出行需求。

更重要的是，BRT建设周期约2-4年，仅为地铁的1/2甚至更短，投资成本仅为地铁的1/5-1/10，能快速填补地铁覆盖盲区，堪称“花小钱办大事”的典范。

此外，BRT未来还可作为地铁的接驳系统，形成“地铁主干+BRT支线+常规公交微循环” 的高效网络，为南沙长远发展筑牢交通基础。

不过对于市民的建议，南沙区回复称，因部分区域次支路宽度有限，暂不具备设置地面BRT专用道的条件。

官方答复

尊敬的网友:

您的留言收悉。现回复如下：

目前，南沙区次、支路道路系统规划、管控与建设，以“小街区、密路网”的空间模式为主，部分区域次、支路宽度有限，暂不具备设置地面BRT专用道的基础条件。我区交通部门将持续开展公交线网优化工作，通过加密客流走廊线路班次、增加新开发片区公交线路覆盖、优化公交接驳地铁线路服务等方式不断提升公交服务水平，更好地满足市民基本出行需求。

感谢您的留言，特此回复。

地面BRT的核心优势是专用路权，这就要求道路必须预留出独立的公交专用车道，通常单向至少需要1条专用道+1条应急 / 超车通道，部分路段还需配套站台、候车亭等设施，对道路宽度的要求远高于常规公交。

南沙部分次、支路采用“小街区、密路网”模式，道路宽度普遍较窄，多为双向2-4车道，主要承担片区内部的微循环功能。若强行在这类道路上设置地面BRT专用道，会产生两个直接问题：

一是挤压社会车辆通行空间。原本就有限的车道被BRT占用后，私家车、货车的通行效率会大幅下降，甚至加剧路段拥堵，违背 “提升公共交通效率” 的初衷。

二是无法满足BRT运营标准。狭窄道路难以设置港湾式站台，BRT车辆停靠时可能占用主车道，导致 “专用道不专用”，同时也无法满足高峰期车辆会车、调度的需求，最终沦为“伪 BRT”。

如果转向高架BRT，虽然能解决路权问题，但南沙河网密布、农田交错，高架跨越成本高、征地难，与BRT“低成本、快见效”的初衷相悖。

事实上，近年来BRT也面临着效能质疑，去年2月广州广州已停运6条、调整2条BRT线路。原因是客流量大幅腰斩，占着30%的道路资源，高峰期却只承担18%车流，专用道利用率低至41%。

而且运营不仅不赚钱，还每年倒贴钱，2024年，广州BRT维护成本约1.2亿，每名乘客补贴2.3元，比地铁（0.7元）贵三倍多，累计一年亏损1.8亿。

反观南沙，当前公交整体日均客运量偏低，多条常规线路因上座率不足将被优化或合并。

前文回顾：难以为继？南沙N条「公交线」拟大调整！

在此背景下，若仓促推进BRT建设，其客流基础更为薄弱，上座率与运营效率恐难有保障。一旦重蹈“占道不高效、建而难持续”的覆辙，不仅浪费宝贵的道路与财政资源，还可能加剧社会车辆与公交之间的路权矛盾。

对于新建BRT线路，你有什么看法呢，欢迎在评论区一起探讨~

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素材来源：领导留言板

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