集装箱吞吐量连跌十年，香港失去的货量，平移到了广州和深圳

深夜的葵青码头，不少起重机已长时间停摆，曾经堆到七八层的集装箱，如今大多只叠了3到4层，空旷的堆场在灯光下显得格外冷清。十年间，香港集装箱吞吐量从2015年的阶段性高点2080万TEU，跌到了2025年的1291万TEU，跌幅超38%。

香港消失的海量货量去哪了？深圳港忙碌的吊臂，广州港扩张的航线，就是最直观的答案。

连跌十年不是传言，来看数据的细节

梳理香港海运港口局、深圳交通运输局等官方渠道数据可知，香港港口吞吐量的长期下滑趋势，尚未根本扭转。2015年，香港集装箱吞吐量达2080万TEU，这是其近十年的最后一个高点。之后逐年波动下滑，2023年跌破1500万TEU，2025年最终定格在1291万TEU。

需要说明的是，2025年香港港口呈现阶段性回暖特征，第一季度吞吐量同比增长2.2%，10月输美出口货量更是同比上升39.1%，但全年仍未改变长期下滑的态势。

更直观的是空箱率的飙升，2013年空箱率仅13.8%，2025年已突破21.4%，每5个集装箱里就有1个是空的，码头利用率只剩50%左右，近80公顷土地处于闲置状态。

是不是全球航运都在跌？

与香港形成鲜明对比的是，深圳、广州两港的欣欣向荣。2025年深圳港集装箱吞吐量历史性突破3500万TEU，同比增长超5%，创开港以来最高纪录。广州港的集装箱吞吐量全年突破2800万TEU，其中外贸集装箱吞吐量增速近20%，达1400万TEU，历史性超过香港。

十年前，香港、深圳、广州三港外贸箱量比例是38：45：17，彼时香港还能与深圳掰手腕。十年后，这一比例变为22：55：23，香港已从第一梯队滑落至第二梯队。

深圳广州“接盘”，是效率的碾压

香港失去的货量，近七成流入了大湾区内的深圳和广州港。最核心的原因不是政策倾斜，而是效率和成本的硬差距，这一点在货代行业的实际操作中体现得淋漓尽致。

在深圳盐田港，智能化码头的装卸效率能稳定在每小时40箱以上，而香港葵青码头仍以传统作业模式为主，每小时只能处理25-30箱。

更关键的是成本差距，香港码头的装卸费比深圳高30%-50%，加上陆路运输和通关环节的费用，一艘5000TEU的货轮，从香港通关比从深圳多花20-30万元。

一位资深的货代坦言，“十年前走香港，是因为内地港口航线少、通关慢，现在完全不一样了。深圳有29个友好港，国际集装箱班轮航线达279条，覆盖全球6大洲12大航区。广州南沙的江海铁多式联运能直接连通内陆11个省份38个无水港，货物从广州港出发，比经香港中转到欧洲，时间能省3-5天，成本省近三成，谁还会特意绕路走香港？”

2025年，深圳港外贸箱量约3150万TEU左右，广州港外贸箱量1400万TEU，两者加起来比十年前增长了1100万TEU，而香港刚好从2015年的2080万TEU跌到1291万TEU，减少789万TEU。此消彼长，不是巧合，而是市场用脚投票的结果。

大湾区的“组合港”模式打破了香港的中转优势。以前很多内地货物要先运到香港，再中转出口，现在通过“湾区组合港”，货物在深圳、广州等港口就能完成报关、查验，直接装船出海。2025年深圳港已累计开通49条组合港航线，覆盖广东省内11个城市，水水中转集疏运结构比例提升至33.0%，香港的中转刚需被持续削弱。

如今，包括双子星联盟在内的全球航运巨头，已将香港从部分直航航线名单中剔除，转而加大对深圳、广州港的投入，这背后是整个华南地区航运网络的重构。

贸易战+产业链外迁，双重抽离货流

贸易战和产业链外迁，抽走了香港港的核心货流。最明显的变化是对美贸易货量的波动，2018-2022年贸易战期间，香港对美抵港货物吞吐量累计暴跌70%。2025年香港对东盟国家的离港货物吞吐量累计下跌60%，并不是东盟和中国的贸易减少了，而是贸易路线发生了结构性变化。

以前东莞的家具、深圳的电子制品，要经香港运到东盟再转口，现在直接从深圳港装船，直达越南海防港、马来西亚巴生港，中间少了香港这一环。从长期趋势看，香港的主要贸易伙伴货流也在流失，日本、韩国的抵港货量十年累计跌了50%，台湾地区跌了近60%，这些都是香港曾经的核心货流来源。

香港本地制造业的空心化，更是让本地货源持续萎缩。目前香港港口的货物中，中转货占比超过70%，本地生产的货物不足10%，一旦中转优势消失，吞吐量自然容易出现大幅波动。

再看广州港和深圳港，两者均形成了内贸外贸双循环格局，广州港连续17年稳居全国内贸集装箱第一大港，深圳港内贸外贸协同发展，抗风险能力强于香港的单一中转模式。

不拼规模拼特色，“补时港”还有牌打

很多人唱衰香港，其实没必要，香港的下跌不是衰落，而是转型的阵痛。香港官方在《海运及港口发展策略行动纲领》里提到，香港港的核心优势是“补时港”。国际连通性强、海关效率高，香港港口滞留率仅0.69%，远低于全球平均的3.3%，处理时间紧迫的货物和冷链产品有天然优势。

这个定位很准，2025年数据显示，香港港“食物、饮料及烟草类”货物吞吐量十年只跌了20%，远低于其他品类，就是因为冷链和应急运输的需求还在。

香港的另一个优势是金融和物流的结合。作为国际金融中心，香港可以发展高端物流、供应链金融，比如为高价值商品（奢侈品、精密仪器）提供仓储、运输、保险一体化服务，这是深圳、广州港短期内难以替代的。2025年，香港机场的航空货运量保持稳定，高端货物的空海联运模式，可以和港口形成互补，打造“空海联动”的高端物流枢纽。

更重要的是大湾区的协同效应，香港不用和深圳、广州拼规模，而是可以形成差异化分工。深圳主打高效直航和智能化港口服务，广州主打内贸外贸双循环和多式联运，香港主打高端物流和中转应急，三者形成合力，整个大湾区港口群的竞争力会更强。2025年大湾区三港（香港、深圳、广州）集装箱总量比十年前增长22.6%，说明货量不是消失了，而是在区域内重新分配，整个蛋糕其实变大了。

十年洗牌，香港港的未来还可期待

香港集装箱吞吐量的十年连跌，是全球供应链重构和大湾区协同发展的必然结果。海量的货量没有消失，只是从香港转移到了效率更高、成本更低的深圳、广州港，这不是香港的失败，而是区域经济发展的自然规律。

未来，香港港无需执着于规模竞争，深耕高端物流、冷链运输、供应链金融等特色领域，与大湾区其他港口形成差异化竞争，充分发挥其国际航运中心的制度优势和金融优势，依然能在全球航运格局中占据重要位置。正如2025年新华·波罗的海国际航运中心发展指数显示，香港仍位居全球前列，与深圳、广州共同构成的大湾区港口群，正从“世界最大”向“世界最强”跨越。