F-16的“远房表侄”F-CK-1战斗机 （第一部分）

可能是去年还是前年时间有点记不清了，去万达遇到哈市本地脱口秀演员“藤顺强”。藤老师正“撂地”表演脱口秀，围观人数不少。因为距离远也听不清大段贯口内容，但是能感觉出贯口非常流利。突然间我想起一人，也是一位脱口秀演员，平时在啤酒馆演出。这两个人一时间非常相似，在观众眼中也许都是一个小可爱。

如果有台时光机，在未来发现“藤老师”竟然是“人王帝主”的命。回来告诉他，他一定会给你一“电炮”，因为他一定会认为你在骗他。假如同样回到过去，遇到正在啤酒馆表演的“小胡子大哥”。你告诉他的未来。估计“小胡子”会说，不用跟他讲这些。因为他清楚自己的未来。如果时间继续前推，推进到一战“大哥”正撅屁股在挖掘战壕。你告诉他的未来，也许他也不相信。当然，这些全是戏剧演艺。

说F-CK-1战斗机之前，需要先说F-16。F-16是一架非常非常优秀的战斗机，也是一架服役跨度非常悠久的战斗机型号。曾经老美有一个一鱼两吃的计划。

F-16/79：美曾向两岸推销的“阳春版”战斗机

1977年2月，卡特总统宣布了一项新的武器销售政策，以遏制武器扩散，这导致大多数外国客户只能购买性能低于美军现役型号的飞机，此举大大减少了能够购买F-16战斗机的国家数量。针对无法获得F-16的友邦，美国启动了所谓的国际中间战斗机（IIF）项目。通用动力公司于1979年与通用电气公司合作，将J79发动机用于F-16，该发动机也用于F-4鬼怪II和F-104星战士。设计工作于1980年2月15日开始，第一架F-16/79于1980年10月29日首飞。将标准版F-16转换为F-16/79只需要很小的改动，无需再做疲劳或结构测试。

F-16/79使用J79-GE-17X（后正式编号为J79-GE-119）涡喷发动机。图1显示了该机与标准版F-16的尾部，可以看出J79与普惠F100涡扇发动机的喷嘴差别极大。F100涡扇发动机后燃推力为106 kN，而J79-GE-17涡喷发动机后燃推力约为80 kN；在35,000英尺高空，J79-GE-17X后燃推力可增加至93 kN，这个数据看起来接近F100，但中低空表现差距更大。此外，GE J79的油耗比P&W F100高出不少。由于更换发动机，后机身长度增加，同时缩小进气道尺寸以配合较小的进气质量流量，并在发动机舱内增加了900公斤金属护盾以解决隔热问题。因此，F-16/79的航程相比标准版明显缩水，难以用于进攻作战，其综合性能介于F-16A与F-5E之间，可说完全符合卡特政府遏制进攻性武器扩散的目标。

在推销F-16/79时，美国首先盯上了台，以F-16/79争取台战机订单。网络上甚至可以看到涂有台空军军徽的F-16/79模型。然而，1982年1月12日，里根政府否决了台采购出口型战机的需求，改为增加授权生产的F-5E/F数量。这一决定虽然引起台不满，但也只能无奈接受，同时更努力地推动自制战机的诞生。

之后，美国又试图向大陆推销。1987年，美国空军雷鸟飞行表演队赴南苑机场进行编队飞行表演。当时空军因法国报价过高而放弃购买幻象2000（图4显示飞行员在法国试飞幻象2000 B1型），雷鸟表演队充当了F-16推销员。美国愿以低于采购标准版F-16的价格出售F-16/79，并允许大陆以农产品抵扣部分货款。不过，由于F-16/79性能缩水太多、航程过短，难以对抗苏军战机，最终没有购买，而是选择与美国合作改进歼-8II（即“和平珍珠”计划）。“和平珍珠”终止后，大陆转向自主研制战机歼-10，该机早期原型机的进气道与F-16颇为相似（下图）。

1980年，里根总统当选后，大幅放宽了卡特时代的军售门槛，而苏联入侵阿富汗也正好成为美国向巴基斯坦出售F-16A/B的良好契机。此后，F-16不断外销，最终封死了F-16/79和同样力图外销的F-20的出路。为了争取德州通用动力公司生产线员工的选票，老布什在1992年宣布出售150架F-16A/B型战机给台，虽然未能挽救他的选战，但让F-16在台扎根。

唯一的F-16/79原型机是基于YF-16B 75-0752的双座型，后来恢复到原始配置。单座型F-16/79A仅停留在设计图纸阶段。

当台曾被预测为F-16/79战斗轰炸机的首批买家之一，之一其实只是一个委婉的说法。大伙都清楚，缩水定制版基本没有市场。然而，F-16/79向台的出口却被委内瑞拉“搅黄”了。委内瑞拉态度强硬：要么购买标准型F-16A，要么转而向法国采购“幻象-2000”，F-16/79免谈。商业就是商业，美国最终选择向委内瑞拉出售F-16A，从而开创了先例。结果，F-16/79失去了市场，项目随即被关闭。

对台而言，美国放弃F-16/79的量产是一次沉重打击。原本还有机会获得F-16/79，但在华盛顿与大陆关系不断改善的背景下，想要采购F-16A/B几乎已无可能。同时，另外两个备选方案也告吹：F-5G（即F-20）和“幼狮”（Kfir）。F-5G项目被美国国务院否决；而“幼狮”战斗机虽是以色列基于“幻象III”改进的机型，但其使用的是美国J79发动机。美国完全可以阻止交易，或在售后保障上制造麻烦，因此该方案最终也未能推进，甚至连正式谈判阶段都没进入。

围绕向台出售战斗机的争议并非秘密。理论上，还可以从法国购买改进型“幻象III”或“幻象2000”。达索公司也确实向台提出过相关方案，但台方最终拒绝了，转而作出一个颇具争议的决定——自行研制战斗机、发动机和武器系统。当然，你们会疑惑为什么要用“幻象”这个翻译？请看下图。

台的航空工业由“航空工业发展中心”（AIDC）负责，1996年该机构改制为“汉翔航空工业公司”。在此之前，AIDC隶属空军体系，总部和工厂位于台中。其业务与美国联系密切，包括生产F-5战斗机、与诺斯罗普公司合作研制AT-3教练机等。

早在1980年，AIDC就启动了“安翔计划”（An Hsiang，意为“安全飞行”），尽管官方将轻型战斗机的研发时间定为1982年。该项目在技术上得到了通用动力公司的协助。虽然美国不能向台湾出售F-16，但并未禁止私营企业与“立场正确”的对象合作。

通用动力因此获得了约5000万美元的咨询费用——虽然远低于出售F-16的利润，但毕竟也是一笔可观收入。该公司长期派驻50至60名工程师和技术人员在台中，并向AIDC提供了F-16的设计资料。

1982年5月，台正式决定研制国产防御型战斗机（IDF，Indigenous Defensive Fighter）。技术指标要求该机在性能上优于解放军空军当时的主力机型——歼-7、歼-8，以及“幻象2000-5”。

将“幻象”列为潜在对手并不奇怪。“幻象”最终因价格问题破裂，而不是技术因素。当时双方都还未考虑苏-27。历史的讽刺在于，最终改变空军面貌的不是“幻影2000”，而是苏-27；如果历史走向不同，也许会出现“大陆装备幻象2000、台装备苏-27”的局面。

IDF的定位更接近米格-21（歼-7），而非F-16——当然，如果忽略F-16本身最初也是“美国版米格-21”这一事实。早期批次的F-16A/B在综合性能上并未明显超过米格-21MF/SMT。就种F-16A/B类比米格-21MF/SMT仅限于俄方，并不代表所有人的观点。

歼-8I并不成功，而歼-8II在80年代数量稀少、航电落后。因此，当时空军的主力仍是各型歼-7。

在这样的背景下，台以歼-7作为主要假想敌来设计自己的战斗机，是完全合乎逻辑的选择。

J-7 空军，20世纪80年代

J-8-I 空军，20世纪70—80年代

J-8-II 空军，20世纪80年代

“安翔”（An Hsiang）计划 最终于1983年1月正式成型。该计划由四个子项目组成：

• “鹰扬”（Ying Yang）计划 —— 机体结构设计；
• “云汉”（Yun Han）计划 —— 发动机研制；
• “天雷”（Tien Lei）计划 —— 雷达与火控系统研发；
• “天剑”（Tien Chien）计划 —— 空空导弹研制，包括近程的 TC-1 和中程的 TC-2。

参与该项目的美方公司包括通用动力（General Dynamics）、加勒特（Garrett）、**西屋（Westinghouse）**等。实际上，参与台湾新一代战斗机计划的美国企业多达约 1000 家，远不止上述几家。

最终诞生的设计，在外形上融合了多种战机的特征，可谓“集大成者”——同时具有 F-5、F-16 和 F/A-18 的影子。

机身后段与中部结构（不考虑双发动机）、尾翼、机翼与机身的平滑过渡以及翼根前缘延伸部分，都明显让人联想到 F-16；

半圆形侧进气道则明显借鉴了 F/A-18“超级大黄蜂”，或者说也带有“阵风”的风格；

机翼平面形状既像“霍尼特”，又与 F-5 有相似之处。

看起来仿佛是“用手头现成的东西拼凑出来的”。但实际上并非如此——尽管确实借鉴了许多成熟设计。飞机总体布局是在对 32 种模型进行风洞试验、累计超过 8000 小时吹风试验 后确定的。

值得注意的是，这一设计的起点并不是 F-16，也不是 F/A-18。

在 1980 年 IDF 项目启动之初，设想的路线是：在美国技术支持下，对台早已熟悉的 F-5 与 F-104 进行深度改进，并以此为基础发展新一代战斗机。

美教官与台飞行员在 F-5A 战斗机前合影，1960 年代

F-104 战斗机，1980 年代

诺斯罗普公司对按台湾需求改进 F-5 并不感兴趣，甚至可以说恰恰相反：诺斯罗普当时正积极向国际市场推广 F-5G / F-20，并未放弃将这款飞机卖台的希望。洛克希德公司则早已停止了 F-104 的批量生产，其技术支持工作由一家名为 “Daniel Corporation”（丹尼尔）的子公司负责。

有一个有趣的现象：在台常常贬低大陆的航空成就，例如认为歼-10只是以色列“狮”式的复制品，歼-11不过是苏-27的翻版；认为大陆在航空领域“没什么原创能力”，即便搞出了歼-20，也远不如伟大的 F-22。而在大陆这边，人们却对 F-CK-1 颇为尊重，尽管它存在各种不足，但仍被视为由“黄种人”自行设计的第一款第四代（按大陆标准为第三代）战斗机。

这正体现了对同一对手截然不同的态度：一种是地方性、小圈子式的偏狭视角；另一种，则是大国心态下的从容与自信。（此段引用俄方作者观点）

很多人固执地把歼-11B称作苏-27的复制品。呵呵……航电是本土的，武器是本土的，发动机也是本土的。机体结构虽有借鉴，但也进行了不小的改动。

F-CK-1 战斗机被定位为“台本土产品”，但这并不完全符合事实，因为在研发过程中曾有美国专家参与，而最终成品中土制造的部件比例只有 48%，甚至不到一半。

因此，早在 1980 年，“Daniel Corporation” （丹尼尔）就加入了 IDF 计划的研发工作。由该公司设计师参与的最初方案，与 F-104G 的差别几乎只体现在细节上。1982 年，至少研究了四种概念方案，采用飞翼布局，分为单发和双发构型——某种程度上是 F-104 与 J-35“龙”的混合体，堪称“星球大战”风格，甚至包括可偏转的扁平发动机喷口。

同样是在 1982 年，又研究了三种基于 F-5 战斗机的方案。这些方案很可能并未得到诺斯罗普公司的直接参与。第一个方案与原始 F-5 一样，改动不大；第二个方案在气动布局上借鉴了苏-27，但尺寸和重量明显更小；第三个方案的外形类似“狮”式 / “鹰狮”——无尾布局并带前翼。相比“Daniel Corporation”提出的那些“星际战机”式设想，这几种方案显得更加现实。

然而问题在于：这三个基于 F-5 的方案都采用双发 F404 涡扇发动机，而美国拒绝向台提供这种动力系统。于是，通用动力公司带着 F-16 登场了。

通用动力公司（General Dynamics）提出的选择是 F-16/79。台的设计师合理地认为，J79 涡扇发动机的推力不足以驱动这样体型的拦截战斗机。而且，J79 发动机是否能足量供应也是未知数。可用的发动机只有一个：Garrett TFE-1042（即 F124/F125）。

1982 年 6 月，AIDC 与 Garrett 公司成立了联合企业，专门开发和生产 TFE-1042-70 发动机。TFE-1042 的非加力型曾安装在 AT-3 教练机、西班牙 C-101、商务机 Learjet 以及达索“猎鹰”系列上。加力型则与 Volvo Aero 合作用于瑞典未来战斗机，同时与 Piaggio 合作用于意大利 AMX 教练机。最终，瑞典选择了 F404 发动机用于“鹰狮”（Gripen），意大利则选择了 Rolls-Royce Spey 807。

即使是 TFE-1042 发动机，因美国务院对推力的限制，也只能提供性能削减版：最大推力 2300 公斤力，加力 3790 公斤力。后来这些限制被取消，发动机推力提升到最大 2700 公斤力，加力 4270 公斤力。

TFE-1042 涡扇发动机本身就排除了单发战斗机的可能性。AIDC 的工程师认为，将 F-16 改装为双发战机而不对气动布局做大幅修改，是浪费时间和金钱。因此，F-CK-1 的设计是围绕双发动力系统展开，同时创造性地吸收了 F-16、F-5 和 F/A-18 的设计理念，而 F-104 的设计遗产几乎未被采用。

该机的一个特别设计特点是动力系统。台本土设计师在 F-16 的原有应急动力系统（单元式液态火箭，使用高危的肼燃料）基础上进行了高度原创性的改造。危险的肼被普通压缩空气替代，火箭发动机变成了普通气体发生器。压缩空气罐位于机翼右侧，类似于 F-16 布局。气体发生器仅在应急情况下为液压和电力系统供能，空气储量仅够工作两分钟；相比之下，F-16 的液态肼应急动力可供 10 分钟使用。

美国空军曾多次要求通用动力为 F-16 安装正常的辅助动力装置（APU），以在地面不启动主发动机的情况下为飞机供电并启动主发动机，但因 F-16 布局紧凑而未实现。安装 APU 会占用燃油空间，而 F-16 的航程要求又随着各批次增加。对于 IDF 作为拦截机来说，虽希望航程长，但可牺牲部分燃油空间换取正常 APU。

台坚持安装正常 APU，因为对于拦截机而言，发动机响应时间至关重要——依赖车辆启动装置（APU）或类似装置会增加反应时间。最终，安装了 Honeywell S36-120 APU（用于 AH-64、CH-47、UH-60 直升机），位于气体发生器后方。APU 与应急动力装置（EPU）组成综合动力系统（Integrated Power System, IPS）。APU 用于地面供电、主发动机启动及飞行中 7620 米（25,000 英尺）以下的应急供电；EPU 仅在飞行中 7620–16,460 米（25,000–54,000 英尺）高度范围的紧急情况下工作。

因此，F-CK-1 的动力系统包括四个发动机单元：两台主涡扇发动机、APU 及气体发生器。

左侧为 F-CK-1，右侧为 F-16A MLU。气体发生器舱的位置相同（拆下了舱盖上的面板）。在台机上，APU 直接安装在气体发生器后方。

主发动机进气道设计为弯曲形，这显著降低了从前半球方向照射的雷达截面（RCS）。进气道遮挡了压气机叶片——这些叶片几乎是前半球方向 RCS 的主要贡献者。值得注意的是，设计师考虑飞机时，几乎没有将雷达隐身作为首要因素——结果就是这样。

该机未配备空中加油系统。

机身主要由铝合金制造。部分操纵面（襟副翼、空气刹车）采用复合材料。

原型机及系列单座机的驾驶舱罩为单段式，上翻开启，类似 F-16；在六架单座预生产机上，驾驶舱罩为三段式，中段向左侧开启。这是一个有趣的设计。据推测，这可能是历史上唯一驾驶舱罩向左开启的喷气战斗机。

首架预生产 F-CK-1

起落架由美国“梅纳斯科发动机”(Menasco)公司设计，三点式带前轮支撑。

飞机配备九个挂点：两个翼尖挂点、四个翼下挂点、两个机身半埋挂点用于中程空空导弹，以及一个机身挂点用于挂载 2000 升油箱或炸弹（机身挂点只能挂油箱或导弹）。两个 1040 升油箱可以挂在内侧翼下挂点。翼尖挂点专用于短程空空导弹。

机炮为 20 毫米 M61A1，安装在左翼翼根，如同 F-16；弹药量为 400 发，比 F-16 少约 100 发。

弹射座椅为 Martin-Baker Mk 12（马丁·贝克），倾斜 30 度安装，同样类似 F-16。操纵方式：油门杆（RUD）、侧杆（副操纵杆）、脚蹬。

驾驶舱仪表为混合型：中央仪表板上配有传统模拟表盘，同时搭配两个 Bendix（本迪克斯公司）方形多功能显示器（MFD）显示核心信息。仪表板上方安装了 Elbit 宽屏 HUD（抬头显示器）。

F-CK-1 驾驶舱。

在“Tien Lei（天雷）”项目中，开发了多模式脉冲多普勒雷达 GD-53（GD – Golden Dragon）。GD-53 雷达是 AN/APG-67(V) 的升级型，同时整合了 F-20 战斗机 AN/APG-66 雷达的部分技术。GD-53 可探测图-16大小的轰炸机目标，距离可达 150 公里；探测米格-21大小的战斗机目标，距离可达 60 公里。该雷达可以同时用半主动雷达制导的空空导弹攻击两架空中目标。

数字飞行控制系统（FCS）由美国“李尔航太”(Lear Astronics)公司开发。导航系统核心为 Honeywell H423 （霍尼韦尔公司）环形激光陀螺惯性导航系统（INS）。

IDF 战斗机的 TCS-1 与 TCS-2 导弹，以及部分飞控系统元素，在改装的双座 F-5F（序列号 83-0117，尾号 5391）上进行了测试。TCS-1 导弹的首次实射发生在 1992 年底，TCS-2 导弹的首次实射发生在 1994 年中。

F-5F 尾号 5391，挂载 TCS-1 导弹。

F-5F 尾号 5391，挂载 TCS-2 导弹。

1988 年 12 月 10 日，IDF 战斗机正式命名为 F-CK-1：F 代表 Fighter（战斗机），CK 代表 Ching-Kuo（中正）。该机命名为“经国号”（Chiang Ching-Kuo）。

F-CK-1 的“命名仪式”。这些汉字也被标注在所有量产飞机上。

“经国号”原型机（序列号 77-8001，尾号 10001）于 1988 年 12 月出厂亮相。该机的首飞于 1989 年 5 月 28 日在清泉岗基地进行，首飞由飞行试验中心主任乌康明上校驾驶。

首飞后的 1989 年 5 月 28 日。

乌康明与 F-CR-1C 战机，2018 年。

第二架原型机（序列号 78-8002，尾号 10002）首次升空为 1989 年 9 月 27 日，第三架（序列号 78-8003，尾号 10003）为 1990 年 1 月 10 日。第四架也是最后一架飞行原型机（序列号 79-8004，尾号 10004），同时也是首架双座机，于 1990 年 7 月 10 日完成首飞。

第一架原型机，1989 年。

第二架原型机。

第二架原型机。

第三架原型机。

第四架原型机，首架双座机。

试飞开始得并不顺利。第一次飞行持续了 22 分钟，而计划时间是 1 小时。第二次飞行顺利完成，但第三次飞行却发生了一件趣事。

1989 年 10 月 29 日，第一架原型机的第三次飞行前夕，台中基地邀请了大批西方记者媒体代表。在起飞时，战斗机左起落架的气动轮胎爆裂。第一架原型机在摄影师、摄像师和电视记者的镜头下，机头滑出跑道，扎入泥土，给他们带来了极大的“乐趣”。动作拍摄完成！事故没有造成人员伤亡，飞机修复后继续使用。

第一次飞行后的原型机着陆，以及第三次起飞的不幸事件。

还有一件趣事。在网上流传着一张非常有趣的照片：一头牛（或公牛）拉着车，背景是三架单座 F-CK-1 原型机。不少人认为这是 Photoshop 合成的图片，但事实并非如此。

这张照片拍摄于 1990 年 4 月 28 日，题为《传统与现代》，曾多次在 90 年代初的摄影展中展出，并刊登在媒体上。

“那几年，我有机会为飞行试验中心和‘汉翔’公司（作者所称，1996 年前为 AIDC）制作国际形象宣传照片。我在那一天辛苦工作时拍下了这张照片。

《传统与现代》

机场周围是村庄和小镇，当地村民喜欢抄近路，即便这条路要穿过跑道。

俄国也有相似事件：2004 年 4 月，俄罗斯沃兹德维任卡空军基地。当时驻扎着第 444 柏林重型轰炸航空团，荣获库图佐夫三级勋章和亚历山大·涅夫斯基勋章。团里装备有图-22М3轰炸机，以及两架图-22МР侦察机（当时确实有）。跑道一侧是驻地和村庄，另一侧是牧场。

那是一个辛苦的工作日……大约在跑道中段，一公里到一公里半处，一架图-22М3正在发动机全力加力准备起飞。再过 20–30 秒，飞机尾部将喷出长长的亮蓝色火焰，围观者的胸口都会跟着震动。图-22М3 起飞的威力真是惊人！相比之下，图-160都显得温和。

一切如常，唯一不同的是，一位牧人手持鞭子，带着两头牛，平静地穿过跑道，根本不理会呼喊。牧人听不到任何骂声——一方面是图-22 的巨大噪音掩盖了声音，另一方面是他胃里可能有半升或一升多的某种液体。他和牛的行进路线并不直，但最终还是安全穿过了跑道边缘，飞机起飞后才完全通过。

沃兹德维任卡，2004 年 4 月，图-22М3轰炸机画面。

同一主题——米加洛沃空军基地：伊尔-76和安-22，以及跑道外的度假村。从照片上看，与 1980 年代的“传统与现代”场景没有太大区别。无论如何——还是很有趣！

悲剧发生在第二架原型机上。该机于 1991 年 7 月 12 日坠毁。在低空跨音速稳定性和操控性评估飞行中，机翼和尾翼出现剧烈振动，右侧水平安定面脱落。飞机失去控制坠入海中。飞行员吴克振在弹射过程中受重伤，数小时后在医院不幸去世。

吴克振在第二架原型机背景前。

第一架原型机专门用于测定飞行性能，上面没有安装目标设备。在10002号机坠毁后，第一架原型机上安装了雷达（РЛС）。

从第一架原型机发射ТС-1型空对空导弹。雷达安装在飞机灰色整流罩下方。

第三架原型机着陆（空气刹车已收起），挂载副油箱（ПТБ）和ТС-2型导弹。

飞行试验于1997年结束。飞机最终研制成功，但在最大速度、爬升率和航程方面未能达到预定要求。缺陷主要源于动力系统功率不足，这一“阿基里斯之踵”也伴随F-CK-1贯穿其整个服役生涯。

第一架原型机现作为纪念碑陈列在科学院航空航天研究所大楼前。第四架原型机，即第一架双座机，在试验结束后常用于“接待”VIP（其中一些VIP本身是飞行员，亲自驾驶），因此飞机获得了“将军机”的绰号。直到2019年，这架双座机共搭载过19位将军，每次飞行在座舱前机身左侧用黑色矩形标记，标注星星数量对应将军军衔——一颗（八次）、两颗（三次）、三颗（七次）、四颗（一枚）。

第四架原型机机身上的星星标记，用以纪念曾经乘坐其上的“星级”乘客。

十架预生产型号（四架双座F-CK-1B和六架单座F-CK-1A）的建造工作始于1990年，即在原型机飞行试验完成之前。到1993年秋季，十架预生产飞机全部交付。

对F-CK-1战斗机的总体需求量评估为420架，最初计划建造256架F-CK-1A/B。1993年，生产计划缩减至130架（102架单座F-CK-1A，28架双座F-CK-1B）。

在1994年1月接收了第一架F-CK-1A量产机，2月接收了第一架F-CK-1B量产机。到1994年，生产已达到预定速度：每月两架。量产于1999年完成；最后两架飞机（序列号88-8134，编号1502；88-8135，编号1503）于2000年1月交付。总计生产了135架飞机（包括原型机和预生产机）。1995年，量产曾中断半年，因为F-CK-1（序列号81-80018，编号1408）因燃油系统设计缺陷导致两台发动机同时失效而坠毁，燃油系统设计随后进行了修改。

从纸面上看，F-CK-1的事故率相当可观。服役期间共损失四架飞机：第二架原型机、两架量产双座机（序列号84-8059，编号1617，2003年4月29日；序列号87-8104，编号1625，2003年9月27日）以及单座机编号1408。另有两架F-CK-1A发生事故，但已修复：F-CK-1A（序列号83-8031，编号1417）在1994年8月31日紧急着陆后修复；F-CK-1A（序列号86-8090，编号1465）于2004年9月20日着陆时滑出跑道。另一方面，2000年代初，该机因可靠性低而饱受批评，一些地方政治人士甚至称其对飞行员生命有危险。至于这些言论中究竟有多少是真实问题，多少是政治资本驱动，很难说，但F-CK-1几乎每个飞行班次都会出现故障。

已知F-CK-1仅造成两人死亡——上校吴克振和1992年11月2日第三架原型机发动机启动时被吸入进气道的技术人员；技术人员仅下半身下葬。

F-CK-1量产始于1992年，结束于1999年。共生产135架：四架原型机、130架计划量产机，以及一架用以替代损失的单座编号1408。最后一架量产机于2000年1月交付空军。

F-CK-1战斗机的研发实施进度落后于计划，即使飞机100%符合技术要求，也仅是第四代战斗机的替代品，因此F-CK-1的替代方案探索从未停止。

如果某国想买F-16、MiG或Su却买不到，那么该国必然进入达索公司客户名单……

（未完）