50万以内，电池超100度的车已经有这么多了？

如果放在几年前，100度电池包几乎只属于高端纯电车型——定位高、价格高，更像是一种技术与身份的象征。

而如今，在50万以内的价格区间里，电池包超过100度的车型已不再少见，甚至开始向更低价位下沉。

为此，我们盘点了市面上售价在50万以内、电池包大于等于100度的主流车型。

其中，“每度电可行驶里程”由 CLTC 续航÷电池包容量得出，基于统一申报标准，用于横向观察不同车型在相近电池容量下的能耗表现，非实测结论。

从榜单本身可以看到一个很直观的现象：100度电以上的车型，已经覆盖了不同级别、不同车身形式。

也正因如此，这个电池容量级别，很可能会逐渐成为未来新能源车的“基础配置”。

边际效益开始下降

当电池包容量进入100度这个区间后，续航表现就不再严格遵循“多一度电，多跑固定公里数”的线性增长，边际效益开始明显下降。

这主要是因为电池越大，重量越高。因此电池包容量的提升，首先带来的不一定是续航增加，而是整备质量的上升。

车重增加带来的负面影响十分明显：更重的车身需要更多能量驱动，推高了整车能耗基线，导致实际续航往往低于理论值。

尤其在高速工况下，这种“重量负担”会被进一步放大。这也是为什么榜单中不少同类型车辆，电池包容量相近，CLTC续航却差距不小。

关于新能源车目前的“体重情况”，我们此前也做过相关的排行榜，感兴趣的朋友可以跳转链接查看。

除了能耗，电池包的持续增大还带来一个现实问题——体积。

在CTB电池车身一体化技术方案下，电池包的宽度直接决定了车身中段的宽度，进而影响整车宽度。对城市用户来说，车越来越宽，停车也变得越来越麻烦。

充电问题同样无法回避。尽管各家车企都在“卷”充电功率、推进超快充，但对于大部分家庭用户而言，100 度的电池包并没有明显提升用车便利性或降低成本。

一方面，超大的电池包很难在谷电时段通过家用充电桩一次性充满；

另一方面，补能时间的拉长意味着更依赖超充网络，补能成本显著增加。

因此，超过100度电之后，继续堆电池带来的续航回报正变得越来越有限。

固态电池才是最优解？

正因为无法靠无限堆电池来“暴力提升”续航，而续航焦虑又是新能源车绕不开的核心痛点，电池新技术的推进已迫在眉睫。

作为下一代电池技术核心的固态电池，似乎正是未来的最优解。其能量密度远超主流锂电池，普遍超过500Wh/kg，能使新能源车续航轻松突破1000公里。

在相同续航目标下，电池包体积和重量都将大幅下降，车辆得以“瘦身”，更好停、更好开。

此外，固态电解质取代液态电解液后，电池在挤压、穿刺等极端情况下更不易起火，安全性更高，充电速度也有进一步提升的空间，“充电比加油快”不再遥不可及。

从实际进展来看，固态电池已从实验室阶段快速推进至小批量试产。

近期红旗全固态电池首台样车成功下线，意味着固态电池正逐步走向工程化与量产前的关键节点。

关于固态电池的进展，我们此前也写过多篇文章，感兴趣的可以在我们账号里搜索相关关键词回溯。

回归这份榜单，“百度”电电池包的普及，并不意味着续航问题得到了解决。

相反，它更像是在现有技术条件下，对市场需求的一种“被动回应”。

不过，随着电池技术的发展，未来新能源车的竞争重点或许不再是谁的电池包更大，而是谁能用同样的电量，把效率和体验做得更好。

那么，你觉得超100度的大电池包是刚刚好？还是“有点过了”？欢迎在评论区和我们一起聊聊看。