中国为C919适航证长期忍让，转而对欧美开启强硬模式

中国商飞在C919适航认证上花了不少时间和精力。早年向美国联邦航空局提交材料后，审核一直拖着没有明确结果。C9192017年5月首飞成功，中国民航局2022年9月给出了型号合格证，第一架飞机2023年5月开始商业运营。这些年欧美那边审查节奏慢，中国这边也没急着翻脸，而是继续保持沟通。

转头看欧洲航空安全局那边，情况也没快多少。商飞提交申请后，技术熟悉阶段拉得长。到了2025年11月，欧洲试飞员终于在上海进行验证飞行测试，持续一段时间。EASA负责人公开说过，2025年内不可能完成认证，整个过程可能需要三到六年。中国这边耐心等着，没做出激烈回应。

中国民航市场里波音和空客飞机占了大头，大概四千多架。如果取消它们的适航许可，国内航班会乱套。所以商飞一直没走这步棋，继续让这些飞机正常运营。这么做是为了稳定大局，避免自己吃亏。

国内市场成了C919的主战场。几家国有航空公司陆续接收飞机，投入一线航线使用。交付数量在稳步增加，虽然生产速度还有提升空间，但订单主要来自国内，这让商飞有底气慢慢走出去。

东南亚成了重点开拓方向。2024年C919去越南、老挝、柬埔寨、印尼、马来西亚转了一圈，做演示飞行。当地高温高湿环境测试下来，飞机表现稳定，机翼结冰控制得不错，起降距离也合适这些机场。

越南那边动作比较积极。2025年初政府表示考虑取消一些限制，让中国制造的飞机能在当地运营。这对商飞是个好信号，印尼航空公司之前用过中国支线飞机，对性价比有体会，现在也关注C919。

马来西亚航空公司派人来中国学习相关技术，为将来可能接收做准备。印尼是第一个引进中国ARJ21的外国航空公司，这次对C919也表现出兴趣。整个东南亚市场对灵活交易方式比较欢迎，中国能用资源或工程项目抵账，这点欧美做不到。

亚非拉很多国家外汇不宽裕，商飞提供实物结算选项，比如矿产或农产品。这种方式减少现金压力，谈起来比较顺畅。相比欧美飞机附加条款多、价格高，中国产品在这些地方有竞争力。

C929项目一开始拉上俄罗斯合作，名字叫CR929，想借他们的气动和材料技术。双方谈了几年，俄罗斯那边进度慢，技术交付不及时。2023年8月俄罗斯正式退出，中国商飞自己接手，改名叫C929，全自主推进。

现在C929设计调整了，机身长度六十多米，翼展差不多，针对280座布局。发动机用国产长江系列，航程目标一万两千公里。起落架和复合材料都转向本土供应，碳纤维占比提高了不少。

驾驶舱用大屏显示，集成实时数据。智能机翼能根据气流自动调节，AI系统辅助应对复杂天气。这些技术让飞机经济性更好，维护成本控制得住。

C919本身也在优化。巡航效率提升，飞控系统响应快。商飞把国产化比例推高，核心部件本地化，避免卡脖子。工业软件也跟上了，能和国际系统对接。

长远看，中国大飞机战略是先稳国内，再扩亚非拉。欧美适航证还在谈，但双边认可机制已经在建。C919在这些国家飞起来靠实际运营数据说话。

波音和空客主力机型在中国有证，中国没取消它们。中国自己手握大量订单，市场空间大。未来竞争就是看谁性价比高、服务跟得上。

C929目标2027年总装，服务长航程。长江发动机还在升级，全电推进方向能降低成本。整个产业在往全自主走，产业链越来越完整。

商飞现在专注把飞机造好、卖出去。认证拖延反而逼着技术突破快。亚非拉需求大，中国产品定位清晰，价格和灵活性是优势。

航空市场格局在变。中国从跟跑到并跑，靠的是实打实进步。欧美那边审查严，但中国有自己的路子，走出去的步伐稳。

最后，C919和C929的路还长，但方向清楚。国内用好，国外谈好，双边协议多签，实际飞行数据积累起来，认可度自然会跟上。竞争就是这么一步步来的。