绝不向中国低头！宁愿裁员9000破产，也不接受中国的帮助

2020年，新冠疫情把全球航空业打得七零八落，英国的罗尔斯·罗伊斯公司（简称罗罗公司）差点被逼到绝路。

中国在这个时候伸出援手，提出合作共赢的方案，可罗罗公司却放出狠话：宁愿裁员9000人，甚至破产，也不跟中国合作。

这事儿在当时闹得沸沸扬扬，到底为啥罗罗这么硬气？后来他们又是怎么转变态度的？

2020年疫情刚爆发那阵，全球航空业几乎停摆，飞机趴在停机坪上，航司不飞就不需要新发动机，也减少维修大修。

对专门做航空发动机的罗尔斯·罗伊斯来说，这就是当头一棒：订单断崖式下滑，现金流每天“烧钱”却几乎没有新收入。

公开财报显示，当年上半年罗罗亏了54亿英镑，股价直接腰斩，债务压力迅速飙升，连投行分析师都在讨论一个问题：这家公司会不会破产重组。

就在罗罗最难的时候，中国这边抛出了一根“救命绳”。

提出出资约200亿人民币和罗罗共同建设研发中心，同时配套给出一个非常诱人的承诺，未来十年，围绕中俄合作的CR929宽体客机等项目，预订大约5000台发动机。

按当时的价格算，这订单每年能给罗罗带来几十亿美元的收入，相当于帮它提前锁定了一大块未来市场，还能让研发部门活得很滋润。

从财务角度看，不少罗罗内部的人都清楚：这几乎是“救命钱”。

但真正卡脖子的，是技术部门和背后的西方政治约束。

罗罗的核心资产不在厂房、不在品牌，而在那几项高度保密的工艺上。

高压涡轮叶片的单晶冷却技术、陶瓷基复合材料、耐高温涂层配方等等。

这些东西一旦共享，意味着几十年乃至上百年的技术积累要打开一条口子。

更要命的是，涉及军民两用的关键材料和工艺，还牵扯美国和英国本身的出口管制，一旦被判定为“向中国转移敏感技术”，就有可能被美国制裁，甚至丢掉北约体系国家的大额军机、军用发动机订单。

于是罗罗内部吵翻了天。

财务线认为，再不接钱，公司有可能扛不过去；技术线则认为，一旦技术泄出去，这家公司以后就没护城河了，只剩一个壳。

最后董事会投票，7票反对、5票赞成，惊险地否掉了和中国的深入合作。

结果就是那句：不接受中国的“救命钱”，宁愿自己硬撑。

决定一下，后果马上显现。

2020年全年罗罗巨亏，税前亏损超过40亿英镑，债务滚到了几十亿英镑的水平，多地工厂减产甚至关停，全球裁员计划从几千人一路提到9000人。

英国德比郡总部附近的小镇一下多了几千名失业工程师，当地媒体不得不专门做“失业救济指南”。

股价继续往下掉，有的机构投资者受不了，直接清仓走人。

罗罗嘴上说是“捍卫核心技术”“维护长期利益”，但从市场角度看，就是在用一大批员工下岗、股东亏损，来为这份技术“贞节牌坊”买单。

罗罗拒绝合作这边刚落幕，中国那边干脆一咬牙：那就自己搞。

其实国产大涵道涡扇这一块，早在前些年就已经立项了，比如CJ-1000系列。

罗罗一拒，中国航发集团反而少了心理包袱，集中资源加速攻关。

2020年之后，中国的实验室、试验台架几乎“昼夜连轴转”，针对高温部件、单晶叶片、燃烧稳定性等关键点一项项啃。

从进度上看，中国干事的节奏相当快。

2018年前后还停留在样机设计、地面试验为主，到了2023年前后，CJ-1000AX这类国产大涵道发动机已经完成了高温部件验证，多个关键件实现了稳定量产条件。

公开数据大致显示：整机推力能达到七八十千牛这个档位，已经能满足C919级别干线客机的需求。

燃油效率比早期方案提升，维护间隔也被拉长，同时由于大量零部件本土化，整机成本大幅压缩。

更关键的是产业链。

发动机最难的部分不只是设计，更在材料、工艺、长期可靠性。

中国这几年把风扇叶片用到的钛合金、燃烧室用到的镍基高温合金、涡轮叶片的单晶工艺等环节一块块攻下来。

有科研机构公开提到，单晶叶片的良品率已经从早期的“做十报一”提升到“做十报大半”，这意味着真正具备了产业化能力，而不是实验室里摆样子的水平。

按业内估算，国产发动机的国内配套率可以做到八成甚至更高，这不仅降低成本，更重要的是掌握了主动权。

随着技术成熟，CJ-1000AX开始和C919的适配工作。

东方航空、南航、国航等航司本来就已经为C919下了订单，早期批次大多搭配进口发动机以尽快拿证和安全运营。

国产发动机稳定之后，国产动力版本自然就成了“下一波升级”的重头戏。

对于航空公司来说，使用国产发动机意味着：采购价格更可控、维护成本更低、备件供应更稳定，不用被外企一纸制裁卡脖子。

算综合账，相当于飞机全寿命周期成本被明显压低，这对看重长期运营成本的航司来说，是实打实的诱惑。

这种技术上的“抬头”一旦成型，对像罗罗这样的传统巨头就是直观压力。

以前宽体、干线客机发动机基本是GE、罗罗、普惠几家欧美公司说了算，现在中国开始端出自己的发动机进入市场，而且背靠的是全球增长最快、机队新增速度最快的民航市场。

五年前，对中国来说，罗罗是“老师+供应商”；五年后，中国发动机开始能和你同台竞标。

这个局势变化，让罗罗当初那句“技术不能卖”显得既坚决，又有些昂贵。

中国发动机这边越做越顺，罗罗那边的态度也开始变软。

2022年前后，罗罗主动牵线搭桥，与中国航司合作，在北京临空经济区搞了一个航空发动机服务公司，说白了就是面向在华机队的维修、大修基地。

2025年底，这个工厂投运，英国高层也发来贺信，说什么“英中务实合作的新阶段”。

听着挺好听，实际看内容，就知道和当初那份200亿+技术共研的方案不可同日而语。

北京这家工厂，主要做的工作是对罗罗自家“遄达”系列发动机在中国市场的维修、大修，属于“服务延伸”。

按协议，前期每年也就几台到几十台的规模，慢慢爬坡到两百多台。看起来数字还行，但要注意关键点：核心部件的再制造、寿命延长、关键件评估很多还要回英国本部完成，中国这边更多是外圈模块和常规维护。

换句话说，当年中国希望的是“共同开发新一代发动机、掌握核心技术”。

如今得到的是“帮你在中国市场多开个高端修理厂”，能赚点服务费，但学不到多少真正核心。

与之对比的，是中国国产发动机和C919组合带来的新局面。

CR929宽体客机项目已经明确要优先使用国产动力系统，罗罗本来有机会通过深度合作拿下这个超大订单，现在基本被排除在外。

原来谈的“未来十年5000台发动机”如今成了纸上幻影。

对于罗罗来说，这是实打实丢掉了一块潜在的巨大增长空间。

财报上看，罗罗经过几轮裁员、瘦身，加上欧美航司恢复飞行，确实重新开始盈利，2025年预期利润也不算难看。

但资本市场给出的评价却不太好听，说它“增长空间有限”“高度依赖传统市场”，因为在最有潜力、增速最快的中国及周边市场上，它的份额实在太小。

更要命的是技术代差正在缩小，当中国国产发动机的推力、经济性、可靠性逐步接近一流水平的时候，罗罗赖以自豪的“领先一代”“性能碾压”优势开始被稀释，剩下的，只能用品牌和口碑硬撑，但航空公司算的是成本账，不是情怀账。

这件事给所有传统巨头提了个醒：所谓“铁骨铮铮”“宁死不屈”，如果最后换来的只是市场份额流失、合作机会错失，那就是一身“铁骨”生成一层“铁锈”。

市场从来都是现实的，不会为了谁当年摆过什么架子，专门留一块蛋糕在原地等他回头。