地铁站商业太少惹人抱怨，地铁公司喊冤说亏本，安全成本卡了咽喉

这几天翻看地铁商业的相关数据时，我发现了一个有趣的矛盾：几乎所有人都抱怨地铁站里的商业太少，但真正了解这个行业的人都知道，地铁商业能做到现在这个规模，已经是各方博弈的结果了。

我先把观点说清楚：地铁站里商业少，不是地铁公司不想赚钱，而是在安全、成本和收益的多重约束下，这可能就是当前最优解。

在进入具体讨论之前，有必要先打破一个普遍存在的认知误区，许多人看到上海、北京等城市的地铁日均客流动辄上千万人次，就理所当然地认为地铁公司靠卖票就能赚得盆满钵满。

事实恰恰相反，2024年中国轨道交通协会的数据显示，几乎所有城市的地铁公司，其票务收入都无法覆盖日常运营成本，更不用说收回建设投资。

即便是跨年夜单日票务收入破千万的头部城市，扣除人工、电力、设备维护等开支后，依然是亏损状态，这就意味着，地铁从一开始就不是一门能靠"卖票"盈利的生意。

那么地铁公司究竟靠什么活下去？答案是政府补贴加上多元化经营。

在多元化经营中，物业开发占据了大头，2024年全国轨道交通资源经营收入约606亿元，其中物业开发就占了60%。

而我们日常能看到的站内商业——也就是业内所说的"广通商"业务，包括广告、通讯和商铺租赁，只占不到20%。

更直白地说，那些自动售货机、便利店和咖啡摊位，在地铁公司的收入结构里只是点缀。

但这并不意味着地铁公司对站内商业不上心，恰恰相反，站内商业面临的限制之多、难度之大，远超普通人想象。

2021年某咨询公司实地调研了十几个城市数百个地铁站，发现平均每个站点只有3.83个商业网点，其中80%以上是自动售货机。

即便是商业氛围相对活跃的广州，其地铁站内业态也主要集中在便利店、咖啡和面包店，真正能开出生鲜超市甚至卖榴莲的站点，全国也找不出几个。

那为什么会这样？我们先要明白，地铁站本质上是交通基础设施，而非商业空间。它的首要功能是保障乘客安全快速通行，商业永远只能是附属功能。

北京的案例最能说明问题，2003年之前，北京地铁站里其实有不少商业，物美便利店一度开出了21家门店。

但2004年，受韩国大邱地铁纵火案影响，北京出台了《城市轨道交通安全运营管理办法》，一刀切禁止在站厅、站台设立商业摊点，这一禁就是17年，直到2021年才在个别站点试点开放便利店。

有人可能会说，那是因为老线路设计有缺陷，新建线路总该没问题了吧？但现实是，即便是新建站点，如果在规划阶段没有充分考虑商业空间、消防通道、排烟系统等要素，后期想要补课几乎不可能。

更关键的是,地铁站的消防标准远高于普通商业建筑,即便是小面积铺位也不能豁免——2025年北京出台的简化审批政策里，特意标注"地铁站内设施除外"。

从经济账来看，地铁商业的租金水平也远非想象中那么高，全国平均水平约为每平方米每天13.9元，这比一线城市的街铺要便宜。

而且地铁站对商铺的要求极为严格：营业时间必须配合地铁运营，通常意味着无法做24小时便利店；餐饮类商铺几乎不能使用明火，也没有足够的排烟条件。

更重要的是，招标时往往要求承租方一次性拿下一条线或多个站点，这直接把小品牌和个体经营者挡在门外。

从这个角度看，能进入地铁站的品牌，要么是有实力的连锁企业，要么是地铁公司自己孵化的品牌。

更值得注意的是，站内商业只是地铁商业化的冰山一角，真正的大头在于TOD模式——以公共交通为导向的综合开发。

深圳地铁2023年的营收超过250亿元，其中“站城一体化”开发板块就贡献了147亿元，毛利率高达37.4%，相比之下，传统地铁运营业务的毛利率是负的23%。

这意味着深圳地铁本质上已经是一家房地产开发公司，只是恰好还运营着地铁而已。

事实上这种模式并非深圳独创，香港地铁早在几十年前就将TOD玩到了极致，通过拿地盖楼出租出售来反哺地铁运营。

但这套逻辑在内地复制时遇到了问题：“土地财政”体系下，地方往往不愿意把黄金地段的开发权完全让给地铁公司，而地铁公司自身也缺乏足够的开发经验和资金实力。

结果就是，TOD项目大多集中在新城新区，比如深圳前海、成都远郊，而真正能在老城区动刀子改造的案例少之又少，上海莲花路站的拉拉station算是一个，但那已经是在极其受限的条件下做出的妥协。

说到这里，也许有人会问：既然困难这么多，为什么不彻底放开？让市场去决定？这个问题的答案，恰恰藏在那些"困难"本身。

要知道，地铁不是纯粹的商业设施，它承载着城市基本公共服务的职能，一旦过度商业化，必然挤占通行空间、增加安全隐患。

而且，就我国的城市形态来看，尤其是那些近二十年快速扩张的城市，更多是"摊大饼"式发展，地铁站点分散，客流集中度不足。

这种情况下，盲目增加站内商业，不仅难以盈利，反而可能因为空置率高而显得更加冷清。

所以，对于“地铁站里的商业，能不能再多点？”这个问题，我的答案是：可以，但没必要为了多而多，在站内多开几家便利店，还不如把精力放在TOD综合开发上——毕竟那才是地铁商业化的主战场。

如果说这场讨论有什么意义，那或许在于让更多人理解：我们期待的"更多商业"，本质上是在期待一种更高效、更便利的城市生活方式。