千万人口城市迈进地铁“环线时代”：超9成是GDP万亿城市

本文来源：时代周报 作者：曾思怡

人们常说武汉大，大武汉。武汉究竟有多大？

武汉市土地面积达到8569平方公里，相当于四个深圳。若以周长计算，武汉市域周长达到977公里，略短于武广高铁的1078公里。

从这些角度看，武汉真的很大。但从城市建成区面积看，武汉的建成区达885平方公里，排名全国第九，略高于南京，低于深圳。

与大多数城市不同，武汉城市内多江、多湖，相较于陆地交通，密集的水网在一定程度限制了出行效率，使得城市内通行的时间变长，进而产生“城市很大”的感受。

武汉城市风光 图源：图虫创意

如今，武汉正试着“画出”一个大环，缩小这种距离。

2026年武汉市政府工作报告提出， 武汉地铁12号线在今年将实现全线贯通，届时将刷新国内环线地铁长度纪录，成为新的“世界第二、亚洲最长环线地铁”。

这条地铁将与18条轨道交通线路实现换乘，全线37座车站中，约70%为换乘站。多换乘站设置，可以实现环线截流换乘，不仅显著提高相关线路出行效率，还将降低城市中心和当前热门站点的拥堵情况。

在常见的放射型地铁布局，市民往往要前往市中心换乘通达目的地。而环线型的地铁布局，目的是让不同方向的外围区域无需绕行城市中心，即可快速互通，以此缓解市中心换乘压力。

因此，环线地铁往往布局在人口规模庞大且密集的大城市，甚至具有改写城市空间格局的作用。时代周报记者梳理发现，环线地铁已经或者正在落地越来越多大城市。

实现“三镇同环”

公开资料显示，武汉地铁12号线联通武汉三镇，串联硚口、江汉、江岸、青山、洪山、武昌及汉阳7个中心城区，并衔接武昌站、汉口站两大铁路枢纽。

所谓“三镇”，是因为武汉核心区域由武昌、汉口、汉阳三个历史上相对独立的城镇组成，三镇因长江和汉江的天然分隔，尽管在行政上已合并为武汉市，但“三镇”的称呼延续至今。

现阶段，武昌、汉口、汉阳分别定位是武汉的科教文化中心和政治中心、经济和金融中心、近代工业发源地。

中国交通运输协会新技术促进分会专家委员解筱文对时代周报记者指出，武汉12号线之所以建成超大环线，核心是适配武汉 “三镇分立、跨江跨湖” 的独特空间格局，汉口、武昌、汉阳三大片区长期相对独立，缺乏高效的跨区域交通纽带，大环线能首次实现“三镇同环”的无缝衔接。

他还提到，武汉作为国家中心城市，建成区范围广、外围新城与副中心不断扩张，跨区域通勤需求激增，需要大环线衔接各条放射线路。

武汉市区水网密集，武汉地铁12号线需两次跨越长江、一次跨越汉江。我国具有全球领先的基建技术支撑，如跨江盾构、复杂地质条件下的隧道施工技术，为超大环线的建设提供保障。

武汉地铁一号线

“大环”背后，被赋予“中部崛起”领头羊的武汉，正在通过大力推进交通一体化，促进人口及产业的集聚。

此前，华东师范大学城市发展研究院院长曾刚对时代周报记者指出，伴随着加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，以及全国统一大市场建设的背景下，承东启西、连接南北的中部地区，区位重要性进一步提升，有望迎来更多发展利好。其中一项，即是迎来更大力度的交通基建规划投资。

作为“中部之中”，武汉近年大型交通基建项目规划、落地消息频传。

地铁环线之前，高铁环线就已落成。2025年12月，沪渝蓉高铁武宜段通车，这条环线高铁使得武汉、襄阳、宜昌三地间1小时即可通达，这条高铁线路的贯通，让这三座湖北综合实力最强的城市有更多联动发展的空间。

回到武汉地铁12号线，便捷化“三镇”沟通之外，其将与18条轨道交通线路实现换乘，全线37座车站中，约70%为换乘站，被称作“换乘之王”。一大意义在于，让不同方向的外围区域无需绕行城市中心即可快速互通。

武汉地铁集团官网介绍，12号线通过环线截流换乘、疏导出行，构建中心城区“环网交织”的轨道网络形态，将增强线网通达性和客流吸引力。

环线地铁，大城市后阶段的产物

时代周报记者梳理发现，环线地铁已经或者正在落地越来越多大城市。

当前我国在运营环线地铁已实现“8城9环线”（北京拥有两条环线），包括上世纪开通的北京地铁2号线，2000年-2010年开通的上海地铁4号线和北京地铁10号线，2010年-2020年开通的成都地铁7号线、郑州地铁5号线、重庆轨道交通环线、哈尔滨地铁3号线，以及皆在2024年底开通的西安地铁8号线、广州地铁11号线、苏州地铁8号线（与3号线组合成环）。

在建或者在规划环线地铁名单中，武汉地铁12号线之后，未来数年还将有3条环线地铁将落成。分别是：预计2028年开通的深圳首条环线地铁；预计2028年建成的青岛地铁5号线；以及正在规划的上海地铁26号线，这也是上海第二条地铁环线，预计2026年开工，2030年底分段通车。

也就是说，至2030年，全国环线地铁格局至少将迈入“12城13环线”。

与武汉地铁12号线类似，上述环线地铁普遍包围住城市中心，而且站点设置方面，换乘站数量占比颇高，其中相当一部分环线地铁换乘站数量占比约为总站数一半。

解筱文解释，相较于更常见的以点对点连通为主的直线地铁、聚焦中心区与外围片区单向通勤的放射型地铁，环线地铁的核心差异化功能是串联多条放射线路、打通外围片区的横向联系。

“这样一来，就能让不同方向的外围区域无需绕行城市中心即可快速互通，可以大幅降低中心区的换乘压力与客流集聚度。”

再者，环线地铁往往能均衡沿线客流分布，带动环线周边的产业、商业节点发展，推动城市从单中心向多中心结构演变，弥补直线、放射型线路 “重中心、轻联动” 的短板。

若从环线地铁落地的城市类型来看。上述在运营或在建环线地铁的，除哈尔滨外，皆为千万级人口城市。

此外，除郑州、哈尔滨以及苏州外，其他城市皆为副省级及以上城市，如北京、上海、重庆、深圳皆为直辖市；副省级以及省会城市有，成都、郑州、哈尔滨、西安、广州、青岛以及正在建设环线的武汉，唯一挤进这一俱乐部的地级市，则是多年保持国内GDP排名第一的地级市——苏州。

也就是说，中国人口超过千万的18座城市里，有半数以上拥有地铁环线，且拥有地铁环线的城市中，超过9成的城市都在GDP万亿俱乐部之中。

这也反映了，环线地铁与城市规模、城市能级和经济发展演变息息相关。

解筱文指出，从经济人口看，需要城市达到一定的人口规模和经济能级，跨区域通勤需求旺盛，能为环线提供充足客流，支撑其运营效益；而人口少、经济实力弱的中小城市，客流不足以覆盖建设和运营成本，一般不适宜布局环线地铁。

从城市空间规划看，单一中心城市的初期发展阶段，放射型地铁更贴合通勤需求，当城市发展到多中心、组团式扩张阶段，就需要环线串联各副中心与新城，避免客流过度集中于中心区，优化城市空间结构。