嘉兴的南湖机场通航后，苏州的机场还能怎么修？

当嘉兴南湖机场在2025年底正式通航，以苏州为中心的150公里半径内，民航机场数量正式达到六座，这个数字让苏州的机场密度跻身全球顶级行列，与纽约、伦敦等国际大都市比肩。

然而，这座GDP常年稳居全国前六的“最强地级市”，却成了全国经济十强城市中唯一没有民用机场的“孤岛”。 周边机场的轰鸣声越热闹，苏州人的“机场梦”就越显尴尬。

苏州的航空困局早已不是新话题。 东有上海虹桥和浦东两大国际机场，西有无锡硕放机场，北有南通兴东机场和规划中的新机场，如今南面又加上嘉兴南湖机场，苏州被严密包围在“机场群”之中。 更让苏州人无奈的是，他们曾经短暂拥有过自己的民航机场——位于吴中区光福镇的光福机场，在1994年至2002年间曾开通民航业务，每周有航班往返北京和佛山，但在运行八年后停航。 此后，苏州的机场梦就一直在希望与失望间反复摇摆。

从空中俯瞰，太湖中的西山岛被一些观察者视为苏州建设机场的最后可能方向。 岛上有多块平原区，面积足够建设一座国际机场，且位置偏离上海和无锡的主要航线。 更激进的设想是直接填湖造机场，支持者认为太湖平均水深仅1.9米，填湖工程难度不大，只需占用太湖水面的约1%。 这些设想甚至具体到通过湖底隧道连接苏州和湖州，实现“苏湖共建”。

但太湖方案面临巨大挑战。 西山岛是自然保护区，削山建机场的生态代价高昂。 而填湖造机场则可能对太湖生态环境造成不可逆的影响。 同时，湖州也在规划建设南太湖通用机场，如果成真，苏州西南方向的空域将再被占据。 空域资源是苏州建机场的核心障碍之一。 长三角是我国空域最繁忙的区域，民航可用空域有限，而周边多个军用机场进一步压缩了民航通道的规划空间。 江苏省发改委曾明确回应，“鉴于苏州周边地区的军民用机场密集，空域资源紧张，军民航飞行矛盾较大，建设苏州机场存在较大难度”。

在民用运输机场推进困难的情况下，苏州选择了另一条路径——通用机场。 2025年初，苏州宣布将建设A1级通用机场，选址在常熟沙家浜镇，计划2026年底建成。 这座机场定位为低空经济基础设施，主要服务于直升机、小型飞机和无人机，用于空中通勤、观光、应急救援等，而非传统意义上的民航客机。 苏州还制定了低空经济发展规划，目标到2026年聚集产业链相关企业500家，产业规模达600亿元。

苏州人在航空出行上已有替代方案。 无锡硕放机场距离苏州市区仅约30公里，实际驾车距离45-60公里。 苏州城投公司持有苏南硕放国际机场近30%的股份，某种程度上可视为苏州参与共建的机场。 此外，苏州还设立了上海机场和硕放机场的城市航站楼，提供值机、行李托运等服务。 从苏州乘坐高铁到上海虹桥最快只需23分钟，比很多城市市区到机场的时间还短。

苏州周边六大机场各具特色，形成了功能互补的格局。 上海浦东和虹桥作为国际航空枢纽，承担大量国际航线；无锡硕放机场服务苏南地区短途出行；新建的嘉兴南湖机场定位为“客货并举，以货为主”，是长三角首个专业性航空货运枢纽。 这种分工某种程度上让苏州能够享受专业化的航空服务，而非自建一个“大而全”的机场。

苏州的机场梦想经历了数十年的波折。 从上世纪80年代首次提出建机场计划，到2004年苏州机场项目位列重点建设项目榜首却又在两个月后宣布“五年内不会建设机场”，再到2019年全国两会期间市长公开呼吁将苏州机场列入国家规划，苏州的机场梦一次次燃起希望又遭遇挫折。 2023年甚至一度出现“苏南硕放机场更名为无锡苏州机场”的乌龙事件，让苏州人空欢喜一场。

对于一个经济总量超2.6万亿元的城市来说，机场不仅是交通设施，更是城市能级的象征。 虽然通用机场建设为苏州带来了低空经济的新机遇，但这是否真正意味着苏州距离那个期盼已久的大型民用运输机场更近了一步？ 当苏州人在太湖边看着飞机起降，这个问号依然悬在心头。