建议新增公交走8号线线路？官方有回复！

关于让很多人破防的城东交通，最近有相关回复。

有位网友问：城东原规划的地铁8号线和1.5环，迟迟没有进展，建议新增公交，走8号线线路，把6，7，2，4，S6纵向串联起来。

接着，有网友附议：城东地铁8号线对串联城东作用很大，希望加快报批。

对此，官方回复说：

经核实，目前仙林往南至麒麟方向，东麒路施工已全面完成，相关配套设施正逐步按计划完善。我司将按线路优化推进方案，优先填补该路段公交空白，加快连通麒麟门与仙林板块的快速公共交通，同步实现与地铁2号线、4号线、S6号线的有效直接衔接。

因受车辆周转、场站配套等条件影响，暂不能满足“点对点”把地铁6、7、2、4、S6号线纵向全部串联起来。

南京现已实现90分钟换乘优惠政策，市民乘客可依托公交线网出行，在仙林进行中转换乘。

后续我司将综合考虑公交“一条线”贯通的可行性及预计客流规模，进一步为广大市民提供更加便捷的公交出行服务。

那么问题来了：城东的交通问题出在哪？

城东交通弊病根源追溯：规划定位下的衔接断层

城东交通的弊病，并非一日之寒，而是城市功能分区过程中，交通规划与人口流动需求脱节的必然结果。

南京各大板块的发展轨迹，早已被初始的规划定位所锚定，而这种定位差异直接导向了资源配置的倾斜，最终体现在交通网络的疏密之间。

当然，各大板块之间的错位并非发展失衡，而是城市功能分区与产业演进的必然结果，这些都是可以理解的。

但是，经过多年发展之后，主打人口聚集的仙林大学城、马群，与交通枢纽南站、产业高地雨花及建邺之间脱节了。

这两个方向的大量通勤流动应该被预见，事实上却没有。

连接人口集聚区与功能核心区的交通桥梁却未能同步搭建，最终让绕城公路成为了唯一的"承载者"，拥堵也随之成为常态。

城东交通破局路径：系统重构很关键

解决城东交通难题，不能仅依赖定制公交这类"应急措施"，而需要构建"路网优化加密+公共交通设计+收费政策调节"的系统性解决方案，从根本上打通区域联动的脉络。

目前最实际的方案是尽快启动1.5环的建设工作。新生圩长江大桥和东麒路北延已经通车，其他区间也应该尽快启动。

若能尽快启动剩下的半环线段建设，形成仙林、马群与雨花、建邺之间免费快速的二通道，将有效分流绕城公路的车流压力。

其次，绕越高速也可以启动差异化收费，以分流绕城公路部分压力。

针对城东往返南站的通勤车辆，在早晚高峰时段实行折扣费率，引导车流从绕城公路向绕越高速转移。这种方式无需巨额工程投入，试错成本低，可通过一年半载的试行期观察效果，再进行优化调整。

而最具长远价值的治本之策，应该是启动这两条地铁的建设工作。

即宁和城际S3号线北延与地铁8号线一期。

这两条线路堪称城东交通的"筋骨"：S3号线北延可从南站延伸至仙林大学城，直接串联起仙林与雨花、河西。

8号线一期则能连接马群与软件谷，打通人口居住区与产业高地的链路。虽然暂时没有数据支撑，但我们相信这两条线路建成后，将彻底改变城东的交通现状。

城东交通的破局，在表面上看是修地铁或者快速路，实质上其实是城市资源的均衡调配。只有让科教资源、人口资源与产业资源通过畅通的交通网络实现高效联动，才能真正实现更大范围、板块之间"产城融合"发展目标！

至于什么时候，这些项目才能落地，这是个很复杂且暂时看不到答案的问题，等吧！