加拿大将欧美对华新能源汽车铁幕撕开一道口子

1月16日，加拿大总理卡尼访华签订《中加经贸合作路线图》将中国电动汽车进口关税从100%降至6.1%，并设立每年4.9万辆的配额，配额将按比例逐年增长，五年内预计增至7万辆/年。

回顾2024年5月，美国拜登政府针对中国新能源汽车进口关税从原本25%拉升至100%，配合此前《通胀削减法案》中排他性补贴条款，彻底焊死了中国汽车进入北美市场的大门。

不久前，加拿大还是配合美国封锁中国电动车在北美市场发展最积极的帮手。此次加拿大不仅把关税降到了最惠国待遇水平打开北美市场窗口，其设定的首年4.9万辆配额也恰好覆盖2024年贸易摩擦前中国对加4.2万辆的出口规模。

更值得关注的还有，路线图中强调的“三年合资、五年本土化”的硬性条款，为中国新能源汽车产业链进入北美市场划出明确时间周期，使得既有的美加利益同盟出现裂痕，一旦中国车企在加拿大落地生根，就等于绕过美国的关税壁垒，获得了北美市场的通行证。

“一降一松”打开北美新能源汽车市场缺口

根据《中加经贸合作路线图》，加拿大给予中国电动汽车每年4.9万辆的配额，配额内享受6.1%的最惠国关税待遇，不再征收100%附加税，配额数量将按一定比例逐年增长，在欧美针对中国新能源车竖起的铁幕中，硬生生凿开战略缺口。

在2024年加拿大向中国电动车加征100%关税前，中国电动汽车对加拿大出口量约为4.2万辆，占其新车市场份额约3%，在当地新能源细分市场，中国电动汽车的市场占有率接近20%。当推行惩罚性100%关税后，中国电动汽车的市占率断崖式下跌至不足5%。

路线图中的提到的首年4.9万辆配额，一方面恰好覆盖了贸易摩擦前的出口水平，得以让中国电动车汽车重新切入北美市场。另一方面，2025年加拿大新能源汽车总销量预计在20万~25万辆之间，市场渗透率仅为8.6%至9.7%，而这距离加拿大政府此前制定的“2030年零排放汽车占新车销售60%、2035年达到100%”的目标相差甚远，目前中国电动汽车无论是在电池技术还是供应链成本上，对于无本土电动车企及对应产业链的加拿大来说是唯一方式，并且将彻底激活入门级纯电市场。

路线图中明确要求50%以上配额需分配给售价低于3.5万加元的“入门级”，在加征100%惩罚性关税后，加拿大入门级电车市场，尤其是3.5万加元区间几乎无主流新车可选，主要以老旧车型为主，比如车龄3-5年的日产Leaf、雪佛兰Bolt这类续航普遍在200-300公里且配置简单的车型，因此加拿大消费者对电动汽车的满意度极差、接受度极低。

在关税调整后，比亚迪海鸥、海豚、元、秦，以及名爵MG4、欧拉等车型将快速补充3.5万加元市场，彻底改写2万~3.5万加元入门级市场无车可选的格局。在高端车型上，蔚来ET5在加拿大售价约为11.5万加元，折合人民币59.6万元，关税调整后，ET5加上运输、保险等费用在当地将下降至6.6万加元，售价预计比当地同级车低约40%，这都能为加拿大未来十年新能源市场的爆发式增长提供核心支撑。

如果只把这件事看作是加拿大找中国买车就低估了此番筹划，更深层的逻辑还在于，加拿大在路线图中提出的“三年设立合资企业，五年培育本土供应链”的要求，这才是真正撕开北美市场铁幕的关键。

要知道不久前，加拿大还是美国打压中国电动车最大的帮手，他们曾把关键的稀有金属资源作为要挟筹码，软硬兼施地迫使大众、宝马等跨国车企在当地建厂，赤裸裸地要求全球供应链选边站。根据美墨加协定，美国此前通过严苛的原产地规则堵死了转口进入美国的通道，但加拿大是北美自贸区的核心成员，三国间签有零关税贸易协定。如今这种主动放开，标志着所谓的跨大西洋同盟关系开始崩解。

一旦中国车企在加拿大落地生根，完成了合资建厂和供应链的本地化置换，这些汽车就拥有了合法的北美身份。对于中国车企而言，不仅是重新回到加拿大市场，更是获得了一条绕过美国关税壁垒、迂回进入美国市场的通道。

中加经贸路线图给加拿大本土汽车产业创造机会

北美的汽车工业核心围绕美国底特律铺开，而加拿大的安大略省与美国底特律仅一河之隔，站在底特律甚至能看清河对岸加拿大工人的表情。对于底特律的汽车巨头来说，加拿大安大略省几乎成为“卫星城”的角色，汽车零件往往早上在安大略省冲压成型，中午就能运到底特律组装，下午又回到加拿大进行测试，安大略省生产的85%的汽车最终回流到美国市场。

安大略省聚集了福特、通用、本田、丰田、Stellantis等几乎所有主流国际车企的组装工厂，也培育出全球零部件巨头麦格纳，这种高集聚效应在过去是优势，但在美国《通胀削减法案》排斥中国供应链、强调美国本土制造优先的当下，加拿大最大的零部件企业麦格纳也面临订单流失的风险。

在麦格纳的核心业务中，几乎每一个细分领域都站着一群“替代者”。在麦格纳最核心的车身与底盘领域，拓普集团、文灿股份和伯特利不仅在成本上有优势，更在技术上实现了对标，拓普的一体化压铸技术能让部件减重40%，伯特利的线控制动响应延迟已压进80ms以内，完全符合甚至高于北美技术标准。

过去加拿大将优势全部集中在燃油车时代的精密制造上，而在三电和智能化等新能源核心零部件上存在严重短板，这也直接导致其引以为傲的零部件体系正在被中国供应链替代。

在电控制动、电驱等核心领域，具备批量替代能力的中国企业已超30家，且头部效应正在加剧，前五家企业市占率从2020年的41%增长至2025年的63%，精进电动、汇川技术正在推动800V高压架构的普及。这些都意味着，麦格纳的全球技术护城河正在被填平。

此外，像中鼎、三花智控这样的企业早已绕过加拿大在墨西哥建厂，直接承接从麦格纳手中流失的北美订单。如果加拿大继续对中国封闭，结果只能是看着中国供应链在墨西哥逐渐做大做强，一点点蚕食掉麦格纳的市场份额。

加拿大政府意在利用“市场换技术”的窗口期，通过引入中国具备整车研发与混线生产能力的中国车企，倒逼本土产业链升级，既能为中国品牌提供本土化配套，稳住订单量，又能迫使本土供应链在与中国企业合作中加速技术迭代。加拿大清楚自己无法在短时间内补齐新能源短板，也不甘心只做美国汽车工业的代工厂，想通过引入中国技术，在博弈夹缝中为本土汽车工业打出转型路。

永远要相信技术和市场的力量

在很多西方媒体的报道中，《中加经贸合作路线图》被抹黑成美加历史上的背刺，甚至形容在北美同盟中撕开一道裂痕，公然对抗契约论的哲学精神，但所谓的契约早在美国出台《通胀削减法案》的时候就已经被践踏了。美国通过IRA明目张胆地用美国优先告诉全世界一个残酷的真理，当增量市场变成存量市场时没有什么牢不可破的同盟，只有利益。

必须承认全球汽车工业的重心已经转移到中国市场。过去欧美国家认为可以通过构筑关税高墙，将中国技术隔离在主流市场之外，从而赢得转型的时间。但几年下来的结果是什么？墙内的欧美车企因为缺乏竞争而丧失了进化的动力，技术代差不仅没有缩小，反而被进一步拉大。对于加拿大而言，是守着欧美这滩注定干涸的死水等死，还是拥抱中国充满生机与技术红利的市场？答案不言而喻。

在现有的贸易壁垒下，中国出口的电动车在北美的生存状态极其边缘化，以莲花为例， 2025年前三季度，莲花在整个北美市场的交付量仅为707辆， ELETRA 基础版、S+、Carbon三款主流配置车型售价分别为35.7万加元、45万加元、59.5万加元。

707辆的成绩证明在关税高墙下纯粹靠卖车一定是边缘化，但如果加拿大能通过此次政策调整，推动莲花在当地建立合资工厂或技术中心，局面将瞬间反转。

按照新关税计算，三款车型的售价约13.68 万加元、约16.7万加元、约19.84万加元，高配版降幅接近60%，若依托吉利北美布局或合资建厂实现本土组装，进一步规避进口环节成本，理论上价格分别会下降至12万加元、14.8万加元、17.5万加元。

莲花ELETRA各版本理论价与同级豪华纯电 SUV 价格带高度重合，填补13-20万加元区间纯电市场空白。更为直观的是，莲花区别于传统豪华以轻量化和极致驾控为核心卖点，对标保时捷、路虎等高性能版本，同时价格低于同性能燃油混动车型约10-15%。

可能莲花不足以在短时间内改变加拿大汽车市场的格局，但足以证明，只要能抹平关税成本，中国新能源汽车在北美将带来毁灭性的价格打击。如果这套商业逻辑跑通，拥有大规模制造能力的中国车企都将受益。

加拿大可以得到三电技术和高端新能源制造，填补本土新能源产业链空白；对于中国车企，不仅是扩大销量也得到了一张通往北美核心市场的通行证。所以说，永远要相信技术和市场的力量，接下来能在加拿大留下工厂、留下供应链、留下技术标准的企业，才是这场破局游戏中真正的赢家。