受制裁客机短缺，俄罗斯重新启用超龄老旧飞机以维持客运需求

内容提要：

由于西方制裁，俄罗斯无法获取新客机及零部件，导致民航运力严重短缺。为维持客运需求，俄罗斯决定修复并重新启用封存超过30年的老旧飞机，包括Tu-204、An-148、Il-96及波音747等。2023年起已修复10架投入运营，计划至2027年再交付多架。此举属高风险临时措施，虽能缓解机队老化与客流量压力，但飞行安全隐患增大，专家对此表示担忧。

一、制裁导致俄罗斯难以获得新的民航运力，俄罗斯决定冒险启用已经封存的老旧客机重新服役。

2022年2月24日入侵乌克兰之后，西方对俄罗斯施加了越来越多的经济制裁，从制裁俄罗斯的能源出口、限制对俄罗斯出口重要的原材料、零部件和可能用于军事的产成品，到严厉的金融制裁，对俄罗斯从经济到军事方方面面的影响，非常显著。

因为民用航空运输非常容易转化为军用运输，制裁对俄罗斯航空运输业的影响尤为严重。这种影响突出表现在俄罗斯无法获得波音和空客的客机，也无法获得民用客机关键的零部件和维修、维护服务。这导致俄罗斯因无法获得新飞机客运运力严重不足，导致俄罗斯的进口客机缺乏正常维护而面临越来越高的飞行风险，导致俄罗斯国产客机的研发制造因缺乏关键零部件而进展缓慢，国产替换难以实现。

基于这些主客观原因，胆大妄为的俄罗斯人推出了一个风险极大的绝招来缓解其客运航空运力短缺——重新启用超龄的且存在较大飞行风险的老旧客机。

1月19日，俄罗斯官方媒体《消息报》报道称，目前俄罗斯航空业最重要的是要有足够数量的客运飞机，为此，俄罗斯联邦正在重新启用旧飞机以维持客运量。

报道称，俄罗斯的航空公司将在2026年重新启用老旧飞机以维持客运量。俄罗斯国家技术集团（Rostec）告诉《消息报》，俄罗斯的航空公司已经接收了10架经修复的老旧客货机，包括Tu-204-214、An-148和Il-96。俄罗斯还计划在这些航线上启用另一架修复的双层波音747。此外，另一架类似飞机正在修复中。

《消息报》称，采访的俄罗斯专家表示，虽然经济低迷航空客流量减少，但客运运力的减少更为剧烈，这是启用老旧客机的背景。

二、俄罗斯是如何修复这些已被封存的老旧飞机的？

《消息报》从俄罗斯国营公司Rostec处获悉的消息称，为民航需求修复12架老旧客机的计划已延长至2027年。这个计划包括12架不同型号的飞机——九架Tu-204-214系列飞机，一架An-148和两架Il-96。专家称，这些飞机的年龄都超过30岁。

修复工作始于2023年，目前这12架飞机中有10架修复后已经恢复服役，由不同客户运营。“中奖者”中包括红翼队及其他客运公司。

Rostec指出，2026至2027年间，将再交付两架修复后的Tu-204给民航运营商。

重启老旧客机的计划，不仅包括俄罗斯的国产飞机，外国飞机也正在重新启用。2026-2027年，执行常规航线的双层波音747数量可能会翻倍。因此，俄罗斯航空计划将2020年封存的两架宽体波音747客机重新翻修启用。这些飞机曾在俄罗斯及海外航线执行航班。

此前已经有两架封存的波音747被重新启用。2024年9月，在东部经济论坛上，俄罗斯航空公司负责人谢尔盖·亚历山德罗夫斯基表示，由于航空旅行需求增长，波音747将重返天空。俄罗斯航空八架飞机中首批两架被投入运营，并于2025年在航线上投入使用。

一位熟悉情况的消息人士告诉《消息报》，2025年11月，第三架老飞机正在修复，计划于2027年重新启用这架波音747。

这一信息得到了官方证实。Rostec告诉《消息报》，2025年，波音747的备件采购增加，这些零件此前由Transaero公司运营：客舱组件、滤网、灯泡、电线、浴室组件、座椅等。其他技术系统的备件则在国外通过平行进口的方式购买，因为许多零件已经过期。Rostec称，购买的零部件足以修复两架波音747。

Device Consulting LLC复杂技术产品供应专家安东·布利克告诉《消息报》，重启的波音747可以在友好国家执飞航线，例如伊朗，那里有技术基础和维修专家。

这些超过30年的老旧的长途飞机比现代机型更容易在存放后重新服役。由于它们广泛存在，相关组件被批量生产，至今仍有许多库存，且价格相对较低。专家指出，修复一架此类飞机的成本可能高达10亿卢布。

《消息报》称，波音747根据商业载重可向不同方向使用。2025年，它们最常飞往远东和索契。

根据俄联邦航空运输局的数据，截至2025年10月，运营99%航班的76家航空公司机队共有1135架飞机，其中67%为国产。截至2025年10月，共有1088架适航飞机。

三、为什么要重新启用30年前的老旧飞机？

Runavia飞行安全服务创始人安德烈·帕特拉科夫告诉《消息报》，修复封存的客机是为弥补日益严重的设备短缺而采取的有风险的临时措施。

在全球航空运输业中，飞机自然退役。这是获得国际适航证的强制性要求，也是降低航空风险的自然要求。但在俄罗斯，制裁加剧了俄罗斯获得新飞机和修复有故障适龄飞机的能力。在2024年适航飞机减少的背景下，载客容量达到了上限：夏季高峰期座位平均载客率超过96%，其余时间超过75%。

专家指出，2025年客流量略有下降，直接与机队规模的缩减有关。

正如俄联邦航空运输局局长德米特里·亚德罗夫2025年10月报告的那样，到2030年，230架俄罗斯国产飞机和109架外国飞机可能会从航空公司中退出。俄罗斯最大的15架客机的平均年龄约为14岁。

Avia.ru 门户主编罗曼·古萨罗夫告诉《消息报》，俄罗斯航空公司使用了100%的可用机队，而每年有2%-3%的飞机报废，且无处可购新机。远距离旅游目的地的客运流量正逐渐被外国航空公司取代。因此，专家认为，国内航空公司希望让被封存的老旧长途客机恢复运营的愿望是完全可以理解的。

AviaPort执行董事奥列格·潘特列耶夫告诉《消息报》：“只要所有预防工作严格遵守规定，飞机存放的时间没有限制”。

专家解释道，确保老旧飞机的飞行安全需要额外的安全措施，比如所有可能受损的飞机部件都被覆盖保护，或涂有防腐剂。此外，还需要定期进行预防性工作，甚至在内衬中加电流以检查多个系统运行，如果检查中发现缺陷，则予以消除。否则，存在较大的飞行安全风险。

话虽如此，当大量的超龄被封存的客机重返俄罗斯客运市场时，又有多少人会冒着生命危险去乘坐这些老旧飞机呢？三郎绝对不敢！

【作者：徐三郎】