英伟达，开始被中国车企抛弃

前段时间，2026年国际消费电子展(CES)上，英伟达创始人黄仁勋还在自信展示庞大的“自动驾驶朋友圈”，比亚迪、吉利、小米等中国车企赫然在列。

没想到不出几天，在中国社交媒体上，“中国车企抛弃英伟达”的话题却悄然登上热搜。

1月8日，小鹏新春发布会上，何小鹏一句“未来全球最好的AI公司，很可能都会选择定制自己的芯片”，像一把尖刀，划开了中国车企与英伟达之间维持数年的甜蜜关系。

小鹏发布的四款新车，集体换装自研图灵智驾芯片。曾被捧上高阶智驾神坛的英伟达，正遭遇中国车企的变心。

放在两年前，这还是不可想象的场景。

2024年，英伟达Orin-X以近40%的市场份额称霸高端智驾芯片市场。理想MEGA把“双Orin-X芯片，总算力508TOPS”当核心卖点，蔚来ES8更是堆上4颗Orin-X才敢标榜高阶智驾。

CUDA生态的成熟度、全球开发者的经验积累，让急于落地城市NOA功能的车企们心甘情愿排队等待，哪怕承受高昂溢价。

那时的英伟达，是车企冲击高端市场的入场券，是技术安全感的重要来源。

就像当年国内手机厂商扎堆采用高通芯片，不是不想自研，而是在技术鸿沟面前，依附巨头是唯一的生存选项。

然而，翻开英伟达2026财年前三季度财报，1478亿美元总收入中，汽车业务仅贡献17.45亿美元，占比刚过1%。

对中国车企来说，汽车芯片是决定新车生死的核心命脉。可对黄仁勋而言，却不过是其AI帝国的边缘业务。

这种认知错位，最终酿成了“Thor芯片危机”。

这款2022年就宣称算力2000TOPS的王炸产品，从2024年延期至2025年8月才落地，实际算力却缩水至700TOPS，硬生生打乱了小鹏、理想等多家车企的新车规划。

车企们的耐心，在一次次等待与妥协中耗尽。不得已，小鹏被迫放弃Thor改用自研芯片，理想改款车型集体推迟上市。

一旦车企们发现自己的命运被一家“不重视自己”的供应商掌控时，自研的决心便已不可逆转。

李斌那句“迎着浪去的船不会翻，随波逐流的船一定会翻”，说出了所有中国车企的心声。一年前还在每台车塞进4颗Orin-X芯片的蔚来，如今已全面转向自研神玑芯片。

李斌算过一笔明白账，2024年单是采购英伟达芯片就花了几十个亿，而自研芯片一颗抵四颗，不仅性能翻倍，更把成本主动权攥回了自己手里。

2025年4月，神玑芯片随ET9上车，蔚来随即启动全车型换装，市场估算仅此一家就可能让英伟达每年损失超70万颗芯片订单。

小鹏图灵芯片虽算力略逊于神玑，却也以750TOPS超越缩水后的Thor，更拿到了大众汽车的定点订单，实现“自给自足+对外输出”的双重突破。

中国车企对英伟达的态度，在短短一年间发生了急转弯。大起大落的背后，是中国车企在智能化时代，对核心技术主权的一次集体觉醒。

从产业安全角度看，2021年全球芯片荒给中国汽车产业敲响了警钟。

当年全球汽车减产超770万辆，直接经济损失高达2100亿美元。比亚迪依托自研自产的车规级芯片保障供应，不仅成功避免大规模减产，更实现75.4%的销量增长；长城汽车则通过与国内芯片企业的深度绑定，将芯片断供风险降低。

这些案例充分证明，核心技术自主可控是车企抵御供应链风险的关键保障。

展望2026年，智能驾驶芯片市场将呈现“国际巨头主导高端，国产厂商抢占中低端，车企自研蚕食两端”的三足鼎立格局。

车企自研芯片的份额预计将在2026年达到10%，长期有望进一步提升至15%-20%。比亚迪、吉利、蔚来、小鹏等车企通过自研芯片，不仅降低了成本，还构建了技术壁垒，提升了在智能驾驶领域的竞争力。

如果说电动化是替代燃油车的动力变革，那么智能化就是争夺产业主权的算力战争。芯片作为智驾的大脑，其自主权直接决定了车企的技术边界与利润空间。

没有永远的伙伴，只有永恒的利益与主权，商业世界的逻辑从来都是残酷而直接。英伟达的失宠，本质上是全球汽车产业重心东移、中国车企从追随者变为定义者的必然结果。

我们并非要神化国产替代的胜利，必须承认对英伟达这家巨头而言，汽车业务的份额流失不过是“衣角微脏”，数据中心芯片仍能支撑其利润高速增长。但这场变局的意义，早已超越单一企业的得失。它标志着中国汽车产业的竞争，从电动化的赛道之争，正式迈入智能化的主权之争。

或许黄仁勋该明白，中国车企从来不是“抛弃”英伟达，而是不再愿意被任何人定义自己的未来。在这场关于算力与主权的博弈中，自主可控，才是最硬的道理。