码头损坏直舱梯并赔偿后，反过来投诉船舶！

关于MV XXX在鹿特丹港卸货期间舱梯损坏及后续投诉事件的情况说明与应对建议
一、事件概述：主动报损，反遭指责

2026年1月9日，MV XXX在鹿特丹港完成卸货作业准备离港期间，船员发现3号货舱前部垂直舱梯在作业过程中被码头工人操作设备撞击，导致严重变形，已不具备安全使用条件。船方第一时间拍照取证，并通过代理向码头方正式提交了《装卸工损坏报告》（SDR），明确指出该损坏发生于卸货期间，责任应由码头承担。

码头方面在收到报告后承认损坏事实，并同意由船方修复，最终支付赔偿金250欧元。船方亦在离港前完成修复，并通过邮件将事件经过、责任归属、修复情况等信息通报代理、码头、船东及管理公司，形成完整闭环。

然而，船舶离港后，由CCS转发 PSC的邮件来自码头的“安全投诉”邮件，指控船舶“多个货舱舱梯状况不良”，并进一步质疑澳式舱梯的安全性，要求船旗国与船级社介入调查。

令人遗憾的是，该投诉未提及3号舱梯损坏的具体经过与责任归属，亦未提及已完成的SDR流程，反而泛化指责其他舱梯“状况差”，使船方陷入被动局面。

二、经验教训：SDR完备，仍难抵恶意投诉

本次事件充分暴露出一个令人警醒的现实：即便船方在处理装卸工损坏报告（SDR）方面已尽职尽责、流程完备，仍难以完全避免码头方在事后发起的恶意投诉。

在本案中，船方的应对可谓教科书式操作，具体包括以下五个方面：

• 第一时间拍照取证，保留现场证据：事故发生后，船员立即对受损舱梯进行拍照，确保现场状态被如实记录，为后续责任认定提供了关键依据。

• 明确提出SDR，责任划分清晰：船方通过代理正式向码头提交《装卸工损坏报告》，明确指出损坏发生于卸货作业期间，并由码头工人操作不当所致，责任归属无可争议。

Doc-No. 7907104509/JAN/2026 (FRI)21:02(+0100)CBS

Good evening Captain,

Pleased to hear the damage has been restored.

Met vriendelijke groeten/ Kind Regards.

Carlo de Beus

- 对方承认责任并支付赔偿：码头方面在收到报告后未予否认，反而主动承认损坏事实，并同意由船方修复，最终支付250欧元作为赔偿，形成事实与责任的双重确认。

- 船方完成修复并形成邮件记录：在离港前，船方已完成对受损舱梯的修复，并通过邮件将整个事件的处理经过、修复情况及相关证据抄送至代理、码头、船东及技术部，确保信息透明、流程闭环。

Dear all, Good day!

On basis of mutual understanding, the damaged part has been repaired by ship’s crew.

Thanking you once again for your kind cooperation.

Best regards,

Capt. Liu Zhuyuan

- 所有沟通均有抄送、归档，形成完整链条：从发现问题到最终修复，船方每一步均有书面记录，并确保所有关键方均在邮件抄送范围内，避免信息遗漏或事后争议。

然而，令人遗憾的是，码头方在船舶驶离后，绕过上述事实与沟通链条，向港口国监督机构（PSC）发起投诉，指责船舶“多个货舱舱梯状况不良”，甚至将矛头扩大至“澳式舱梯存在安全隐患”，试图将个别事件泛化为“系统性安全问题”。

更为严重的是，该投诉通篇未提及3号舱梯损坏的具体经过，亦未说明码头方已承认责任并支付赔偿的事实，反而刻意回避SDR核心内容，转而聚焦于其他舱梯的“状况差”与“维护不善”，制造出船舶整体管理松懈的印象。这种“避实击虚、反咬为攻”的做法，显然是有意规避自身责任、转移外部关注的策略。

值得指出的是，这类“反咬式投诉”并非孤例，而是部分港口在面对SDR时常见的应对手段。一旦发现自身存在过失，便试图通过扩大指控范围、模糊责任边界、制造“船舶整体不合规”的印象，来稀释自身责任，甚至反将责任推回船方，借此规避赔偿或转移监管压力。

因此，尽管SDR流程本身已趋于成熟，但在面对复杂多变的港口环境与博弈心态时，单靠“合规”已不足以构筑全面防线。船方必须在制度之外，辅以更强的风险预判、沟通策略与证据管理，方能在风浪中稳住立场，避免陷入被动。

三、防范建议：

本次事件表明，即使SDR流程执行得再规范、证据链再完整，仍可能遭遇码头方事后“反咬”或责任转嫁的情况。因此，船方在坚持制度化操作的同时，更需在靠港前、中、后各阶段强化风险预判与沟通策略，构建多层次的防御体系。建议在现有SDR流程基础上，进一步落实以下三项关键措施：

1. 靠港前风险预判，主动锁定重点部位

靠港前的准备工作不仅关乎作业效率，更是防范事后纠纷的第一道防线。建议：

• 系统性检查关键部位：每次靠港前，安排专人对所有货舱舱梯、澳式梯、护栏、围板平台等易受损或易被指责的结构部件进行全面检查，重点关注是否存在老化、锈蚀、焊缝开裂、轻微变形等潜在隐患。

• 拍照存档，形成报告：将检查结果以照片和文字形式记录，形成“靠港前安全状态报告”，并存档备查。该报告不仅可用于内部评估，也可在必要时作为证据提交给船东、租家或监管机构。

• 提前通报，主动释疑：如发现存在轻微缺陷但不影响安全使用的部位，应及时向船东与管理公司通报，并在靠泊初期主动向码头说明情况，避免事后被“旧账重提”或误解为卸货期间损坏。

2. SDR之外，附加“船方安全声明”

在提出SDR的同时，建议同步出具一份简要的“船方安全声明”，以强化船方在沟通中的主动权与可信度。该声明应包括以下要点：

• 明确其他部位状况良好：说明除本次SDR所涉部位外，其他货舱舱梯、澳式梯等关键结构已由船方检查确认完好，无安全隐患。

• 重申责任归属清晰：指出本次损坏发生于卸货作业期间，责任明确归属码头方，船方已按程序提出SDR。

• 修复完成并确保安全：说明船方已完成修复工作，相关部位现已恢复安全使用状态。

• 同步抄送，形成记录闭环：该声明建议同步抄送代理、租家、船东，确保所有关键方均掌握事实，形成“主动澄清”的书面记录，防止信息被片面引用或断章取义。

在处理涉及责任划分的事件时，沟通的方式与对象选择至关重要。建议：

• 关键节点由船方直接发函：所有涉及责任认定、事实确认、修复完成等关键节点的沟通，邮件发送对象应包括租家与代理，由其协调后续对接码头。

• 要求对方明确表态并抄送相关方：若码头方承认责任，应要求其在邮件中明确表述，并抄送代理、租家、船东及其他相关方，确保责任确认具有可追溯性与公信力。

• 及时“定调”防翻供：若发现码头方在沟通中存在“模糊表述”或仅在口头或内部渠道承认责任的倾向，船方应立即通过邮件“定调”，重申事件经过与责任归属，并附上相关证据，防止其后续翻供或歪曲事实。

通过上述三项措施的落实，船方不仅能在制度层面筑牢防线，更能在沟通层面掌握主动权，最大限度降低事后被动应对的风险，真正实现“未雨绸缪、防患未然”。

四、结语：主动应对

本次事件虽未造成直接的经济损失或航行延误，但其背后所暴露出的风险与隐患，却是一记值得所有船岸人员深思的警钟。它提醒我们：在国际港口复杂多变的环境中，单靠“合规”并不足以确保万无一失，制度固然是底线，但真正能护航船舶与船员的，是我们对风险的敏感度、对沟通的掌控力，以及对责任链条的前瞻性管理。

作为船长，我深知，国际航运并非一场单纯的技术操作，更是一场跨文化、跨制度的多方博弈。在港口作业中，规则是明面上的秩序，而博弈则隐藏在每一次对话、每一封邮件、每一个签字动作之中。我们面对的，不仅是卸货计划与安全检查表，更是各方立场、利益与责任的交织。

航运世界从不平静，制度是我们在风平浪静时的保障，而在风浪骤起之际，唯有主动、清晰、坚定的应对，才能真正守住安全底线，赢得各方尊重。

刘竹元船长

2026年1月14日

于NARVIK，NOORWAY

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