魏建军开炮：纯电胡扯增程落后，我1车5动力才是王者！

贾浩楠 发自 副驾寺
智能车参考 | 公众号 AI4Auto

魏建军开炮喷了车圈一整年，总算上干货了：

长城重回硬核技术，推出了最新的通用车型平台归元。

老魏取法活字印刷术，搞出了一套“活板造车术”，纯电、插混、油混、汽油、柴油……所有动力形式，一个平台全兼容。

据说把长城所有动力总成，包括电驱、电池、内燃机、变速箱等等重新设计了一遍，全部模块化可插拔，就为了能塞进同一个平台，一套方案打全球市场。

福特大众丰田践行的平台化造车，在长城这里推到了新天花板，甚至成本控制这件事，魏建军比马斯克更加极致。

按说是件好事，但只要对汽车稍有了解的就会发现问题：

长城在干的归元平台，和油改电有啥不同？

先来看看长城归元平台到底是个啥。

传统汽车工业说的平台，更多指机械层面，包括车身形式、底盘结构，通常配套特定型号的发动机、变速箱动力总成，在有限范围内可以做一些轴距、车身尺寸的增减，满足不同车型定位需求。

“有限范围”好理解，毕竟发动机变速箱的尺寸改不了，考虑车身整体力学特性，确实没法把D级行政旗舰和A级小车统一，这也是为何传统车企通常由好几个在产在销的车型平台。

但归元不一样：

现场展出的实物来看，根本就不是一个完整的底盘框架，前后驱动模块+中间的电池或油箱，没了。

所以长城归元最大的创新或者说不同之处，就是不再以机械结构和尺寸来定义平台，而是以动力总成。

归元平台能够兼容纯电、插电混动、油电混动、燃油、氢能五大动力形式：

不限制底盘尺寸，而是换一种思路，把电机、发动机、变速器、空悬、电池等核心部件分成49个核心模块、329个共用组件。

通过拆分调用不同模块总成、规范模块间接口，来组合不同的动力产品。

不同动力总成、车型定位，电池包有大有小，发动机排量不同对应体积重量各不相同，但无论组合完的尺寸、重量有多大，都能找到匹配的悬挂、车身模块。

完全是DIY乐高模式造车，但长城更聪明，致敬的是“活字印刷术”思路：

与特斯拉比亚迪这样孤注一掷押注特定技术路线，然后再教育市场不同，长城从来不教育用户，而是详细调查需求，推出针对性产品。

比如坚持大车、中型车做插混，就比如魏牌、坦克，主销国内市场；多说一句，Hi4系统也将适配归元平台，意味着长城又对发电、驱动合一的总成做了修改升级，第二代Hi4可能又要更新了。

而中小型车选择上纯电，比如欧拉，东南亚和国内甚至欧洲市场畅销。

但东南亚又对小电池不插电的油混车型有需求，之前的H6、玛奇朵等车专门在泰国开产线建供应链，有了归元后也能和国内市场统一了。

当然，照顾非洲、拉美等不发达地区，也包括中东、澳洲这样对大排量燃油有独特偏好的市场，长城又能在归元平台上集成从1.5到3.0甚至日后V8、4.0排量的纯燃油动力。

长城正在归元平台上酝酿一套自主汽车前无古人，海外车企也浅尝辄止的动力形式——柴油插混，可能彻底打破柴油车低端、高污染的刻板映像，商用更省之外，开拓更多玩乐、多场景属性。

所以总结一下，归元平台与其说是在底盘尺寸、接口做文章，倒不如说是在各个动力单元做创新，不同的电池、发动机、变速箱、电动机随意组合插拔，满足各种车身尺寸和定位需求。

至于轴距大小，反而成了最不关键不核心的因素，毕竟余承东早就对外捅破窗户纸：钢铁才几个钱~

长城甚至喊出了这样“得罪”全行业的话：

所谓纯电专属平台，是伪命题。

谁最早推纯电平台，谁是最大获益者，大家在评论区抢答一下。

不过，其他玩家的的反驳也可想而知：

“你长城归元，说白了不就是个油改电吗？”

福特大众百年没做到的事，长城做到了？

长城归元这种多动力造车方式，容易让人联想到大众的MQB，或宝马的CLAR平台，可以兼容汽油、柴油、天然气和纯电动力。

车辆的轮距、轴距包括坐姿和方向盘位置等参数，可以根据不同车型的定位和种类进行单独定义；

遥想当年，宝马i3-i7一系列车型，以及奥迪一系列老e-tron车型，傻子都能看出是油车的底盘车壳改的，所谓“油电共用”的辩解话术极其苍白无力，毕竟有一个逻辑死结解不开：

油车可以改成电车，但哪款正儿八经的电车能改回油车？所以能量效率、智能化、可利用空间等等相比纯电车都很差。

自然而然销量都扑街，甚至BBA电车成了落后割韭菜代名词，车主们毫无防备成了群嘲笑柄。

那我买一辆长城归元平台车型，也是一个落后油改电、被割韭菜的结局吗？

这个问题可以很明确：不是！

首先前面已经讲过，归元平台根本没有一个固定的底盘结构，而是不同动力总成的模块化，代表的是一种和新势力、传统车企都不一样的造车思路。

从一开始，归元平台压根就不存在一个可供“油改电”的油车底盘，所以归元平台的纯电车型，也完全可以有前备箱。

第二点是最重要的，归元平台在体验和配置上，是瞄准目前行业智能化天花板来做的。

也正是因为归元平台没有传统燃油车架构的限制，所以集中式电子电气架构、计算架构、数据接口、安全冗余体系等等，和目前你能叫得上名字的第一梯队玩家没任何不同。

当然这个第一梯队早就包括长城，毕竟2025年在魏牌上率先实现了VLA上车，车位到车位体验之外，拉通舱驾智能化，仅比理想晚了几个月。

这也是归元和海外车企的落后油改电最大的区别。

软件上，归元平台用到了Coffee EEA 4.0作为算力底座，融合“双VLA大模型+AI OS”的智能中枢。

同时也基于SOA架构，整个平台具备2000多个标准化的原子能力标签。

像“迎宾灯语服务”“大模型智驾决策服务”“座椅通风加热组合服务”等等这些单独零散的硬件能力，都可通过软件灵活调用组合，在不同产品间共享。

底层硬件、算法都可插拔，比如魏牌VLA是元戎提供的、芯片是英伟达Thor；同理也可以换成地平线、卓驭、Momenta等等供应商的方案。

从归元平台开始，百年汽车工业大变局，长城和其他玩家走向了一条完全不一样的道路：

彻底扔掉新能源大旗，把“纯电”作为一个可选配置，和插混、油混、汽油、柴油、氢能等等一视同仁。

如果说之前的新能源革命，是特斯拉带头、中国玩家一拥而上打掉了燃油车护城河，那么长城的归元平台，可以看成是一种全新的尝试：

打掉新能源护城河，尤其是纯电车护城河。老魏给新势力整体“祛魅”，解构电池、电机、电控“代表先进生产力”的高端话语体系，把电动变成一个再普通不过的配置，甚至都算不上值钱。

车，无论新旧能源，在长城这里都回归移动出行本质，并且直接把竞争焦点拉到如今魏建军一点都不虚的智能化上。

当然，归元可能是人类汽车工业百年以来，兼容性最强的造车平台。

福特开创流水线造车、丰田深耕精益化生产、大众套壳造车登峰造极…….等等，核心就一条——无限追求标准化、模块化、统一化，背后深层驱动因素是人类工业革命以来恒久不变的主题：

高效率、大规模、低成本。

智能车时代，中国保定的魏建军带领长城汽车，冲在了最前沿，做到了福特大众百年都没做到极致的事。

甚至成本控制，魏建军比马斯克更加极致——不采用争议颇大，后期维修成本超高的一体化大压铸，纯纯靠单一平台的规模化效应降本。

最后，长城归元平台实际上是行业第一个完全跨平台、跨车型、跨能源支持大算力、大模型、高体验的智能车平台。

对所有自动驾驶、智能汽车全栈供应商来说，长城归元是最好的展示舞台，但更是一个残酷的竞技场。

拿下归元几个车型，就有可能拿下长城百万年销的装机量：

意味着华为一超之外，Momenta、元戎、地平线、卓驭、轻舟等等“多强”，任意一家都可以凭此脱颖而出，与其他玩家彻底拉开差距，具备和华为对垒的“两超”资本。

归元开始，智能车新一轮争夺又要开始了。

One more thing

归元一平台多能源，甚至柴油插混都整上了，那是不是也要……

想啥呢？

魏建军是走过错路，但从没走过回头路：

归元发布，长城再次重申——没有增程。

对增程的批判始终如一：落后低效，永远不做。