波音737MAX10“六年长跑”：FAA放行TIA二阶段，交付仍要等2027？

2026年1月，波音737MAX10终于迎来了适航取证路上的关键一步——FAA正式批准它进入“类型检查授权”（TIA）第二阶段测试。在媒体通稿里，这被吹成“项目重回正轨”的信号，但懂行的人都清楚，这更像是为了稳住资本市场信心，搞的“分期付款式”放行。距离原定2020年交付已经过去六年，按最新行业预期，真正的商业交付大概率要拖到2027年。TIA二阶段启动，说白了就是FAA的飞行员终于能登机做符合性验证了，但这不过是把“最后时刻”的焦虑，从波音试飞员的肩上，转移到了监管者手里。

为啥取证这么难？老平台改出新矛盾，防冰系统卡了脖子

MAX10的适航之路为啥这么坎坷？核心问题出在一个看似不起眼的地方——“发动机防冰系统”（EAI）的缺陷。这可不是换个加热器那么简单，而是737这个几十年的老平台，在现代化改造时硬生生憋出来的“系统集成后遗症”。

MAX系列为了提升性能，换了更大的LEAP-1B引擎，还为了减重，用碳纤维复合材料做了发动机进气道（Nacelle）。可热力学测试一出问题：在干空气环境下，如果防冰系统温度过高，这个复合材料进气道可能会出现结构性损坏，严重时甚至会脱落。

这就是典型的“设计绑得太死”的陷阱：波音想修这个漏洞，却没那么容易——加隔热层吧，会破坏飞机的气动布局和重量平衡，之前的设计指标全白费；只能靠复杂的软件逻辑来控制阀门开关，试图精准控温。但FAA对这种“用代码补物理漏洞”的操作极度谨慎，要求波音必须证明，就算遇到各种极端失效情况，这套软件也能100%靠谱。所以MAX10一次次延期，本质上就是波音工程师在跟物理规律较劲，想用代码去弥补老平台的先天不足，难度可想而知。

利益绑定：阿拉斯加航空豪赌105架，赌波音“不能倒”

就在MAX10取证前景还雾里看花的时候，2026年1月，阿拉斯加航空突然扔出一笔创纪录订单：确认买105架MAX10，还保留35架优先购买权。这哪儿是单纯的商业信任，分明是一场深度绑定的战略豪赌。

作为一直只用波音飞机的“忠实客户”，阿拉斯加航空心里打的算盘很明白：它赌MAX10最终肯定能拿到FAA的适航证——美国航空制造业根本扛不住失去这个“单通道最大座位数（230座）”细分市场的代价。这笔订单不光给波音送来了急需的现金流背书，还悄悄给监管层递了个政治信号：要是MAX10黄了，不光波音受重创，连阿拉斯加航空这类依赖它的航司，甚至美国干线航空体系都会受牵连。而对阿拉斯加航空来说，MAX10的“单座成本（CASM）”优势，是其他机型比不了的，就算要等好几年交付，也值得赌一把。

未来预判：MAX10能取证，但737平台已到尽头

MAX10最终大概率能拿到适航证，但它会是737机身物理延伸的“终极绝唱”。经过MAX10这一波改造，737平台的潜力已经被挖得干干净净。起落架的高度限制了引擎不能再加大，机身的长细比又卡死了起飞仰角，再想升级根本没空间。波音这次在TIA测试中费的这么大劲，其实是在透支这个诞生于1960年代的老机身架构的最后一点价值。

行业教训：别死磕老平台，该扔的历史包袱就得扔

MAX10的坎坷经历，给整个航空业提了个醒：别想着无限度压榨老旧平台的剩余价值。当老平台的“技术欠账”堆到一定程度——比如这次防冰系统和复合材料进气道的冲突，系统复杂度会呈指数级上升，最后所有的改良红利都会被这些矛盾吞噬掉。

未来航空业的竞争，拼的不是谁能把老平台改得更极致，而是谁有勇气抛弃历史包袱，从零开始打造真正的“新一代窄体机架构”。