捷达品牌独立运营，五款全新车型即将亮相

大众突然给捷达拎出一个独立公司，时间卡在26年1月16日，我第一反应是：这是不是在给中国用户打“再奋一把”的强心针？因为前几年捷达产品线几乎睡着，29年挂出VA3、VS7后，整整五年没换脸，直到24年的VA7、25年的VS8才算醒过来。现在干脆成立一汽大众捷达汽车科技有限公司，意思就是别再等德国总部那边慢慢批文件了，研发、设计、供应链都往本地搬，反正中国消费者的耐心快用完了。

捷达眼下在售的四台车，基本能看出它之前的尴尬：VA3还在卖当年那台“换壳Polo”，6万多的起步价，1.5升自吸，5档手动那套老信号，明摆着冲着预算有限的家用用户去；VA7算是用速腾底子重新包装，1.4T+7速双离合，标价九万到十二万多，站位被10万出头的国产新能源车包围。SUV这边，VS7从旗舰混成门面担当，10万多的价位走前驱路线，VS8虽说是25年的新旗舰，可发动机、底盘依旧熟悉，只是把变速箱选项换成了5挡手动或6速手自一体，说白了还在油车时代兜圈。

所以新公司立的当天就放豪言：从26年开始到28年，五台新车排着队，有四款带电，首款还是轿车，目标年销40到50万台。这个节奏和以前动辄五年才做一款的节奏完全不同，听着让人有点像看旧友突然开窍。大众总部愿意把全球技术库敞开，供应链依托一汽，甚至打算拉上捷达冲海外市场，这里面既有中国新能源竞争逼出来的危机感，也有整个大众集团在华策略调整的味道。

我还有一个感触，捷达这波操作像极了此前某些合资品牌的“二次创业”：先把品牌剥离，让团队在机制上有更多自主权，然后迅速补齐电动化短板。像上月网上传得火的一家合资品牌新官上任第一件事就是砍掉审批、把本地研发预算翻倍，捷达与它的处境简直是一镜到底。区别在于捷达本来就背着“德系品质、国产价格”的标签，消费者的心理预期更保守，新车还是油改电或者继续沿着老部件堆新壳，很可能又回到被遗忘的节奏。

但说实话，即便把组织结构优化得再漂亮，真正能不能翻身还是看产品：首款26年的轿车继续打十万元区间，就得面对比亚迪、奇瑞、吉利这些对手那种一周一个热搜的攻势，普通家庭肯定要拿充电便利、保值率、售后保障来对比；往更高价位走，还要回答“大众为什么不自己卖”这个问题。再想想他们计划中的四款电动化车型，技术资源是够了，可大众在中国电动车市场的“慢半拍”不是一年两年，新公司能不能彻底摆脱那种“老底子”的影子，是接下来最关键的战斗。

一些细节也能看出他们的焦虑：比如VA3从29年投产后几乎没有升级，售价卡在6.78万到9.48万之间，靠性价比撑销量；VS7、VS8虽然尺寸够大，但都是前驱，再加上1.4T发动机，这种组合一旦遇到用户重载、爬坡场景就会被质疑，这是过去几年投诉里反复出现的痛点。现在他们让VS5停产，显然是在清理老产品，为新车腾空间，同时也避免品牌SKU太杂乱。可是消费者不会等太久，26年那款轿车只是把现有平台换个动力系统，大家不会买账。

我比较看好的是他们把供应链交给一汽体系，毕竟这几年一汽在智能座舱、动力总成本土化上做了不少实验，捷达可以少走弯路；大众承诺帮它打海外市场，也意味着未来捷达可能不只在中国卖，有机会把东南亚、拉美市场也纳入规划，这对产能利用率是个好消息。这些都是大背景的宏观说法，落到用户层面，还是要看到产品真正落地，价格是否诚意，智能化是不是赶得上主流水准，以及充电、售后、保值这些实际痛点有没有具体答案。

在社交平台上，有车主调侃“捷达终于不用发邮件到德国求批了”，这是半开玩笑半真心的评论。一个本来就定位亲民的品牌被繁琐流程拖住脚步，才是过去几年最大的问题。独立法人之后，理想状态是工程师想到一个改进，三天内就能动手，而不是几个月等审批。说真的，这个组织结构听着挺好，就是不知道落地咋样，执行还是老套路，再好的计划也只是PPT。一旦新车型真正露面，我更期待看到他们敢不敢在配置、价格上做个破局，比如把智能驾驶、车机生态做出一点惊喜，别再打那种“德系调教”这种虚词。

我个人对捷达这个牌子有点情怀，童年上学路上经常坐邻居家的老捷达王，那种扎实的车门声到现在都记得，所以也希望它能在新能源时代找到自己的位置，而不是被贴上“老旧、保守”的标签被边缘化。现在他们打出40到50万年销量目标，显然有自信也有压力，这个数字相当于现有销量的几倍。能把26年的首款轿车做成真正意义上的新一代产品，再用接下来两三年把SUV、电动化矩阵补全，我相信这个目标不是不可能。你觉得这种“再创业”的捷达值得给一次机会，还是继续观望？