增长400%，9元起硬抗高铁！曾亏损千万全国关停的交通首选复活了

作者 | 陈振

来源 | 财经八卦（ID：caijingbagua）

引言：1年就关停42家，曾经陷入全国关停潮的客运站，正当大家以为其被“判死刑”的时候，没想到在2025年其又成功“复活”，并且带出了一个价值5000亿的市场。

从80年代开始，全国各地的大多数人长途出行，几乎选择同一种方式——大巴车。

尽管当时的客运站比较复杂，在站前还可能发生偷抢这类事情，但是客运站的乘客依然络绎不绝。

盼望放假回家的学生，走亲访友的老人，想去远方发财的年轻人，基本上在一年的时间里面，都要进出几次客运站，可以说曾经的客运站，从来不缺故事和人流。

然而几十年过去，这种情况却发生了天翻地覆的变化。不知道从什么时候开始，大家慢慢地越来越少乘坐大巴。

再等到许久之后突然想要坐的时候，打开相关平台一看却发现，之前经常坐的客运站竟然不知道在什么时候关停了，并且相关的大巴线路也没有了。

在短短几年时间，曾经许多人从小坐到大搭载了无数记忆的大巴车，好像忽然一夜消失了不少。

当我们意识到这个情况的时候，几乎每隔一段时间，网络上就会出现某地的客运站被关停的情况，仅仅在广省在2021年就关了42家站点。

而没有关闭的客运站，也因为人流的锐减，很多都处于入不敷出的状态。

彼时许多市县的长途客运路线，都被纷纷关停，随着关停潮开始席卷全国，在这种背景下，当时许多人都以为，长途客运已经是夕阳产业。

关停的客运路线不会再重启，未来路上将也将很少看到大巴车。然而让人没有想到的是，在这一两年，之前熟悉的大巴车又开始频繁的出现在了路上，并且在等车口还排起了长队。

一些路线的上座率还达到了80%，有些地方的售票量日均增长甚至达到了400%。

怎么短短几年时间，客运站被关停的差不多的长途客运站，怎么就这么毫无征兆的复活了？这到底是的彻底翻身还是夕阳产业最后的回光返照。

1年关停42家客运站、

5年利润就缩水近90%

在今年元旦前后，一个消息着实把一些在广州居住的人给震惊了一把。当时位于广州市的广园客运站发布了相关公告，其将会在今年1月底的时候彻底关停。

曾几何时，广园站作为市中心的客运枢纽之一，是许多粤东、粤西、粤北，来广州闯荡的第一站。

许多人从家乡提着重重的行李，满怀希望的坐车奔赴大城市，从广园站下车的那一刻，似乎觉得希望就在明天。

还有许多不会坐车的老人前往广州探亲，被别人送上大巴，千叮咛万嘱咐要在广园站下车，到站下车后看到来接自己的亲人，那一刻路途的疲惫早已一扫而空。

然而如今这一切都结束了。其实广园站的关停早有预兆，早在2022年的时候，该站点就因为客流的逐渐减少，而把许多空间出租给了相关的汽车租赁公司。

如今的该站点的客流量更是平均每天只有100人次上下，面对这尴尬的客流量，这家运营了二十多年，曾经累计发送旅客超1亿人次的站点，关停似乎只是时间问题。

其实广园站能够挺到现在，已经是非常难得了，毕竟从整个行业兴衰来看，客运站关停潮早在十年前，或许就已经早已注定。

导致关停潮最根本的原因，还是因为没人坐了。在2012年的时候，我们的公路客运量达到了历史巅峰，为3557010万人次，此后便开始了长达十年的逐年下降。

到了2024年，此数据已经变成了1178108万人次，减少了整整217.9亿人次，直接腰斩，在短短十二年间，公路的客运量就减少了65%。

另外一边，2021年的时候，我们还拥有86.71万辆载客汽车，但是十年之后的2022年，这个数据变成了55.42万辆。

要知道每少一辆车，可能就会少一个司机，少一个就业机会，如此下跌数据，也是让人震惊。

特别是在2020年前后，出行人数大幅度减少，到了2023年相关数据虽然有逆势的反弹，但是到了2024年相关数据又趋于平缓正常。

惨淡之后的繁荣，繁荣过后的惨淡，也就直接推动了这几年此起彼伏的客运站关停潮。

这种情况在广东这样的人口流动大省中更加突出，2018年的时候，深圳还有41个客运站，彼时根据客流减少的情况，还把每日平均客流量设计在35万人次上下。

但是最后实际上运营下来却发现，实际每日平均数据只有4.49万人次，相关的客运站利用率只有13%，有的站点利用率甚至只有1%。

在整个珠三角地区，在客流减少的背景下，80%的站点基本上处在亏损状态，有的大站，年亏损甚至达到了千万。

其余的20%中，很多客运站也只是可以保持勉强的收支平衡。在这种背景下，关闭站点似乎就成了唯一的选择。

但是关闭站点似乎也不能一劳永逸，毕竟大巴车还在那里，司机也还要就业，所以在这种情况下，许多客运站虽然关闭了，但是之前在此生存的客运大巴还在积极自救。

没想到在自救过程中，竟然让他们找到了一个让乘客和司机、公司多赢的新出路，并且这条路背后还藏着一个5000亿市场。

9.9起步硬抗高铁

“白菜价”车费让乘客狂喜

在今年元旦的时候，特别是在珠三角很多人竟然又重新坐起了巴士外出，一些路线上，大巴的上座率甚至达到了80%以上，在高峰期不少客车满座已经成为了常见现象。

而且这种高上座率的情况还不是班次少造成的，如今的城际大巴，早一改之前的颓势，不少路线都达到了半个小时一班，高峰时候更是15分钟一班。

高班次的背后，自然是高需求。这就很奇怪了，为什么之前被不少乘客“抛弃”的大巴车，如今又被那么多人重新选择呢？

要知道大巴还是之前的那辆大巴，路线也基本上还是之前的那条路线，而且因为不少客运站关停，不少大巴的上落点只能选择在路边。

乘客上下车不能再像之前那样，在可以遮风挡雨有凳子坐的客运站上下，只能在路边站着候车，可即使是这样，依然有很多人愿意在无遮无挡的路边候车。

如今的大巴车到底有什么魔力？竟然只有了短短一两年的时间，就从之前的即将变成“夕阳产业”的情况下摇身一变，变成了如今让人宁愿在路边排长队也要上车？

这种不可思议现象的背后，其实大有玄机，更是各大客运公司想要疯狂续命而做出的硬抗。在高铁日益发达的今天，为什么大家又重新选择了之前体验感没有高铁好的大巴呢？

要知道尤其是在珠三角城市之前，无论是高铁也好，城轨也好，相关的线路都已经非常发达。

而且无论是速度还是服务体验上面，这些更现代的交通方式，体验感都比之前的大巴要好。

但是这一次城际巴士复苏潮中，公共交通发达的珠三角地区，却是杰出代表，甚至可以说是珠三角的巴士掀起了的相关复苏潮流。

之所以会出现乘客在交通方式上的错位选择，最主要的原因就是城际大巴拿出了硬抗高铁的勇气和实际行动。

比如如今许多珠三角的城际大巴和长途巴士，在一些票价上都纷纷开出了堪称“白菜价”的价格。

上百公里直接9元起，而且还在市区核心地点上下车，就差直接把你送到家门口了。

比如以广州去肇庆市区的票价来说，在促销时段，相关价格只要9元起，而广州区肇庆的相关动车，最便宜的也要二十几块。如此悬殊的价格，许多不赶时间的消费者都会动心。

长途路线上，大巴的票价更显优势，比如广州到阳江的大巴，只需要38元起，而相关动车价格则去到了三位数，这种情况还并不是个例。而更“炸裂”的还不止这些。

“夕阳产业”客运站

复活背后的5000亿市场

在客运站关停潮席卷全国的时候，正当大家以为长途客运行业会成为“夕阳产业”的时候，滴滴等一系列互联网巨头，却在关停潮背后，发现了一个可能达万亿的市场。

看着客运站不断地关停，很多人以为大巴的生意是被高铁和网约车给“抢了”。其实这么说并不怎么准确。

在2012年到2019年之间，公路的营业客运量少了165亿人次，但是同时期铁路的客运量只多了10多亿人次。剩下的150多亿人次肯定不是网约车可以完全消化的。

这里面还有一个很多人没有注意到的原因，那就是在公路客流减少的时候，人口流动量也在减少。

在2010年前后，两个时间段对比，东部地区的净迁入数量，少了30.29%，这种趋势到了2015年更加明显，中西部地区人流向东部迁移的数量，明显在减少。

迁移量减少，加上铁路里程的增加，以及网约车顺风车的崛起，种种因素导致了长途大巴如今的命运。

不过迁移量减少，也未必不是好事。长途迁移量少了，但并不代表人们没有了出行需求，相反在这种情况下，人们留在了当地。

但是出于发展的需求，许多人还是会本能的前往当地所在的大城市，一去一来之间，城际通行的需求就被大激发出来。

而如今大巴车在很大程度上，正是靠着这些城际出行才复苏的，这个市场背后，是6亿乘客，和5000亿的成交额。

之前大巴车在像是一条条大血管，把乘客从小城镇输送到大城市，而如今的，在滴滴等互联网公司的帮助下，大巴更像是一条条毛细血管，把乘客从一城送到另一城。

珠三角的交通公司较早和滴滴合作，推出相关的滴滴城际。交通公司出车队和司机，滴滴则利用大数据整合相关路线，找到那些出行痛点一直没有解决的城区。

并直接把大巴开进高铁到不了的地方，比如在老城区的地铁口边，各大商圈、学校、大型社区直接实现大巴＋地铁的无缝连接。

这种方式一改之前站到站的方式，实现点对点的，乘客也可以在软件上查看实时信息。

并且这种方式，省去了客运站的运营成本，省下来的钱，还可以用来提升服务。可以说，因为有了互联网的介入，复苏后的大巴客运依然是一门好生意。

如今高铁、城轨等公共交通里程，虽然突飞猛进，并且网约车群体也已经非常庞大，但是城际出行依然有不少痛点。

比如高铁往往都在城郊。站点附近的公交车班次较少，周围黑车猖獗等等，坐顺风车还会被绕路，乘坐体验不好。

而如今实现点对点的城际站点巴士，则正在解决这些痛点，价格便宜、出行便捷、体验更好，这些也是大巴能够复苏的决定性条件。

城际大巴的重新崛起证明，市场虽然变幻莫测，但是没有卖不出去的产品，只有不能解决客户痛点的产品。

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