在国内，海员下地，为什么那么难？

国内港口接驳服务背景下船员上岸休息便利现状调查报告

----福建省漳州轮船有限公司 陈新民 船长

船员上岸休息是保障其身心健康、维系职业稳定性的基本需求，更是法律与国际公约明确保障的基本权利，而港内接驳服务作为衔接船边与港外公共空间的核心纽带，直接决定船员上岸休息权利的实现程度。《2006年海事劳工公约》（MLC 2006）明确提出“由于航运业的全球性特点，海员需要特殊保护”，并倡导保障海员休息权利与岸基福利便利。本次调查聚焦“国内大部分港口无港内船员接驳服务”这一核心现实，该现实已严重影响船员上岸休息权利的实现，与海事劳工公约的倡导要求相悖。通过实地走访沿海及内河各类港口、访谈船员及港口管理人员、收集行业统计数据等方式，系统梳理船员上岸休息的实际现状，剖析无接驳服务带来的核心困境，为后续优化船员服务保障体系、落实公约倡导、保障船员合法权利提供精准依据。

一、 核心现状：超七成港口无港内接驳服务，船员上岸“最先一公里”普遍梗阻

调查数据显示，当前国内超70%的港口（含中小型沿海港口、内陆河港、偏远渔港及部分通用码头）未配备任何形式的港内船员接驳服务，仅厦门港、宁波港、上海港等少数沿海枢纽港口依托政策试点，建成了以接驳车、交通艇为核心的港内接驳体系。这种“少数试点、多数空白”的格局，构成了国内船员上岸休息便利现状的核心底色，更直接导致多数港口船员的上岸休息权利难以有效实现，与《2006年海事劳工公约》保障船员休息权利、提供岸基便利的倡导要求存在显著差距。其中无接驳服务港口的船员上岸通行条件普遍恶劣，具体呈现两大特征：

1. 无固定接驳载体，通行全靠“徒步+自发”：在无接驳服务的港口，船员从船边登岸后，需自行解决港内通行问题。多数港区范围广阔，码头与港区入口距离可达2-5公里，部分远海码头甚至超过10公里，船员需全程徒步，携带行李时负担更重；少数港口允许船员搭乘港区作业车辆（如叉车、转运货车），但此类车辆无固定班次、无安全保障，且需提前与港区管理人员沟通，通行效率极低，部分船员因沟通不畅或安全顾虑直接放弃上岸。

2. 无衔接引导机制，港内港外“断联”：即便船员徒步抵达港区入口，也缺乏对接港外公共交通的引导服务。多数无接驳服务的港口位于偏远区域，港区入口无公交站点、出租车停靠点，船员需再徒步1-3公里才能抵达最近的公共交通枢纽；部分港口未设置任何指引标识，船员对港区周边的医疗、商超、住宿等休息相关设施一无所知，即便上岸也难以快速找到符合需求的服务场所。

港内接驳服务的缺失，不仅是“通行难”的单一问题，更引发了船员上岸休息全链条的便利缺失，本质上构成了对船员上岸休息权利的损害，与《2006年海事劳工公约》中“保障船员休息权利、给予船员特殊保护”的核心倡导相悖，直接导致多数船员“不愿上岸、不敢上岸、上岸也难休息”，具体困境体现在三个层面：

（一） 基础出行梗阻：上岸成本过高，多数船员放弃上岸

无接驳服务直接推高了船员上岸的时间成本与体力成本，导致船员主动或被动放弃上岸，最终使得《2006年海事劳工公约》所保障的上岸休息权利落空。调查显示，在无接驳服务的港口，船员从船边登岸到抵达港区外公共区域，平均耗时1.5-2小时，远超有接驳服务港口的15-30分钟；体力消耗方面，长途徒步叠加行李负重，让长期在船作业的船员倍感疲惫。在此背景下，近60%的受访船员表示，若船舶靠港时间不足4小时，会直接放弃上岸；即便靠港时间较长，也仅选择“短暂登岸透气”，而非真正意义上的休息放松。某内河港口受访船员坦言：“靠港就一天，光来回走路就要3个多小时，还不如在船上待着，省得折腾。”这种因接驳缺失导致的“上岸难”，直接剥夺了船员享受公约所倡导的岸基休息便利的权利。

（二） 公共服务可达性低：上岸后“无处可去、无事可办”

船员上岸的核心需求包括医疗就诊、物资采购、休闲放松等，这些需求对应的是船员的基本生活与福利权利，而《2006年海事劳工公约》也倡导为船员提供充分的岸基医疗、福利保障。但无接驳服务直接让这些权利难以落地，具体表现为：

• 医疗需求难保障：船员长期在船易出现皮肤疾病、关节不适等问题，需及时就医，但无接驳服务港口的港区周边多无医疗机构，船员需辗转多次交通才能抵达医院，部分急性病症因延误治疗加重；

• 生活采购不便：船员需补充个人衣物、食品等物资，但无接驳服务港口的港区入口多为工业区或农村区域，无大型商超，仅能在小型便利店购买少量商品，选择有限；

• 休闲需求难满足：多数无接驳服务港口周边无公园、影院、书店等休闲场所，船员上岸后只能在港区周边闲逛，难以实现身心放松的休息目标。

更关键的是，部分船员的政务需求（如船员证书换发、信息更新）也因无接驳服务难以落实，只能等到船舶停靠有接驳服务的枢纽港口时集中办理，增加了职业运营的不确定性。

（三） 安全与权益风险叠加：上岸休息无保障

无接驳服务还加剧了船员上岸后的安全与权益风险。一方面，船员徒步穿越港区作业区域时，需避让大型装卸设备、运输车辆，存在碰撞、坠落等安全隐患；部分偏远港口港区周边治安环境复杂，船员单独上岸可能面临财物损失风险。另一方面，若船员因徒步耗时过长错过船舶开航时间，需自行承担滞留费用，甚至面临用人单位处罚；而因无接驳服务导致的上岸相关纠纷（如搭乘作业车辆受伤），由于责任界定模糊，船员权益难以得到有效保障。

三、 少数有接驳服务港口的对比启示：接驳服务是提升上岸便利的核心关键

与大部分无接驳服务港口形成鲜明对比的是，厦门港、宁波港等试点港口通过完善港内接驳服务，显著提升了船员上岸休息便利度。这些港口依托“24小时接驳车+固定站点+信息指引”的模式，实现船员“船边—港区入口—公共交通枢纽”的无缝衔接，船员上岸平均耗时缩短至30分钟内；同时，接驳站点同步配备休息区、咨询台，提供周边医疗、商超、政务服务的精准指引，让船员上岸后能快速对接所需服务。

对比数据显示，有接驳服务港口的船员上岸率超80%，近90%的受访船员对上岸休息便利度表示满意；而无接驳服务港口的船员上岸率不足30%，满意度仅25%。这一差异充分证明：港内接驳服务是破解船员上岸休息困境的核心抓手，缺乏这一基础服务，即便周边存在公共服务设施，也难以转化为船员的实际便利。

四、 核心症结总结

综上，国内大部分港口无港内接驳服务的现实，已成为制约船员上岸休息便利的核心瓶颈，更严重损害了船员的上岸休息权利，与《2006年海事劳工公约》“保障船员休息权利、给予船员特殊保护”的核心倡导相悖。其本质是港口服务体系中“船员以人为本”理念的缺失，更是对公约倡导要求落实不到位的体现，具体表现为：一是港口规划未将船员接驳服务纳入基础配套，重货物运输、轻船员服务，忽视了船员权利保障与公约落实需求；二是中小型港口与偏远港口因资金、资源限制，无力承担接驳服务的建设与运营成本，导致船员权利保障存在区域失衡；三是行业层面缺乏针对港内接驳服务的强制性标准与考核机制，导致服务建设“凭自愿、看条件”，难以形成稳定的船员权利保障体系。若不解决这一核心问题，船员上岸休息的基本权利将持续受损，《2006年海事劳工公约》的倡导要求也无法真正落地，最终影响航运业的稳定与高质量发展。