掌握M部门命脉的关键之车，居然是E39 M5 V8

虽诞生于法国，但自1914年凯迪拉克推出“L型缸盖”V8发动机以来，V8便与美国汽车及美国市场偏好结下不解之缘。从那以后，对于任何希望向美国市场推销汽车的车企，V8发动机都成了标配，否则其汽车就会被视为动力不足、配置低下或毫无吸引力。

宝马也不例外。

1956年，宝马推出旗下首款V8发动机 —— 受奥兹莫比尔启发的M502，搭载该发动机的数款车型直指美国市场。1965年这款发动机停产，宝马随后为其小型车配备直列四缸发动机，为更大、更高端的车型配备标志性的直列六缸发动机。

然而，就在直列六缸发动机的发展触及瓶颈之际，雷克萨斯推出的新款V8动力车型却在美国市场掀起热潮，这迫使宝马推出了近四十年来的首款新型V8发动机。1992年，M60 V8发动机率先在欧洲搭载于530i、540i和740i车型。

两年后，该发动机登陆美国市场，同样为这三款车型提供动力。

在慕尼黑北部城市加兴的宝马M部门，也面临着类似的困境。整个20世纪（参数丨图片）90年代初，M5和M6仍搭载源于1978年M1车型上277马力M88直列六缸发动机的改进版本。这款发动机已历经多次升级。

在第二代E34 M5上，配备三元催化的3.8升S38输出340马力，但它的发展已达极限。此外，其性能几乎被1992年E36 M3上搭载的更小、更轻的S50（后为S52）六缸发动机追平。

而我们的故事就从这里开始.....

Author / 酷乐汽车

1993年的慕尼黑宝马工程部门里，有一件在今天看来几乎无法想象的事正被认真讨论着，那时候的第三代M5 —— 后来被称为E39的那一代，还没有一条清晰的路线。

宝马M部门在桌上放了很多方案，直六、V6、涡轮增压，甚至短暂地考虑过用完全不同的发动机形式去改款它。当年的欧洲刚刚从能源危机的阴影里走出来，燃油经济性这个词第一次被摆上高性能车的开发会议上。

当时的E39 M5项目负责人，由Karlheinz Kalbfell领导的M部门产品管理主管Alex Hildebrandt是最强烈推动“效率”概念的人，他不希望下一代M5只是靠蛮力来延续名声。在他看来，直列六缸才是宝马的灵魂，高转速才是M车型的气质，塞一套八缸听起来像美国肌肉车，而不是一台来自慕尼黑的运动型四门行政轿车。

问题是，当所有人都认真去试图打造一台足够高效又能扛起M5名号的直列六缸时，他们遇到了一堵墙。

直列六缸就意味着采用自然吸气或者涡轮增压形式，而使用自然吸气如果要突破350匹，就意味着开发一台全新的高转速赛车规格的发动机，这个代价太大。

上一代M5就是因为这样做，造出了一台为比赛而生的S38，结果车价直接被推高到大部分人无法接受的程度。反观美国市场，当时E36 M3用的是量产基础的直列六缸发动机，成本控制下来，销售表现反而比欧洲的高性能纯血M车型好得多。

这样的对比，让宝马M内部不得不正视一个问题：如果E39 M5还是坚持昂贵复杂的六自吸缸方案，它会再次销量惨淡。

于是，最不被人想到的一个方案被提了出来 —— 干脆用V6。

90年代初期，全球不少车厂都在用V6取代直六，V6结构更紧凑，重量集中，成本可控。宝马工程师内部也曾在会议桌上把V6列作一个可能性。在今天回头看，这是几乎亵渎传统的选择，但在当年的现实下，它确实被认真研究过。

Alex Hildebrandt在一次官方访谈里坦言 ——

“当时确实有考虑过V6，甚至还讨论过双涡轮直六，因为能源危机刚结束，市场上对于一台大排量车的需求存疑，Kalbfell很希望我们能做一台效率突出的发动机，不仅有动力，还要有优秀的燃油经济性。要做到这一点，八缸看起来很难，因为八个气缸永远需要更多燃料。

我们就涡轮增压技术进行了大量讨论，但在当时，涡轮增压主要是增加燃油消耗并在转速区间的高位提升动力，而非在中段提供扭矩。

只可惜无论是V6还是双涡轮S38，在当时的技术条件下都无法达到Kalbfell理想的平衡。

至于V6，宝马的工程师自己心里也很清楚，虽然能解决尺寸和重量问题，但它和宝马惯用的直列布局完全不同，NVH和高转速延展性都会受到影响。对一台M5来说，这种牺牲几乎是不可接受的。

就在关于M5发动机配置的讨论如火如荼之际，宝马北美公司正就是否继续在该市场推出M车型展开辩论。

美国市场吸纳了超过50%的E28 M5产量，即1227辆，但宝马北美公司却难以售出其成本高昂的继任者 —— 搭载机械结构复杂的S38发动机的E34 M5。最终，宝马北美公司仅售出1476辆E34 M5，占总产量的13%。

这种情况，再加上结构更为复杂的E30 M3销量有限，使得宝马北美公司拒绝引入E36 M3，认为其对美国市场而言价格过高且维护成本太高，并考虑完全放弃M车型。

然而，美国市场对M部门的整体生存能力至关重要，Kalbfell迫切希望找到一种替代动力系统，使E36 M3能以更亲民的价格在美国市场销售，同时更适应美国的驾驶环境。

1993年8月，宝马北美公司同意采用一款发动机，该发动机牺牲了“纯粹的”M发动机特性 —— 高转速和高功率输出所带来的高技术复杂性，转而追求近乎相同的扭矩、显著降低的制造成本、大幅减少的维护需求以及更实惠的零售价格。

美国规格的E36 M3于1994年末开始到货，市场反响远超预期，到1995年底，车迷们已抢购了8515辆。

这款车的成功表明美国消费者对M车型有着浓厚的兴趣，也为按照类似思路打造M5提供了有力的论据。即便如此，Kalbfell在1994年至1995年间仍继续倡导使用六缸发动机，渴望保留宝马传统。

因此从1993年到1995年，宝马在E39项目上整整花了两年的时间反复讨论发动机路线。

“Kalbfell认为宝马的核心与灵魂是直列六缸发动机，他希望将其作为宝马的形象代表，而非V8发动机，”当时宝马北美公司产品规划主管Rich Brekus表示，“我猜他认为V8是美国特色的东西，体积过大且不够经济，但我认为没人能想到如何让另一款六缸发动机比S38拥有更出色的性能。”

他们不仅考虑了涡轮增压直列六缸发动机，还考虑了V6发动机，而V6发动机在宝马的发动机体系中完全是个异类。

最终，宝马决定不投入资金为每年仅2000-3000辆的汽车开发一款发动机，这个想法被搁置了，但他们已经浪费了两年的开发时间，损失惨重。所有方案在成本、技术、市场这三个维度上都没有完美答案。

就在这个阶段，管理层开始倾向于一个更现实的方向 —— 直接用八缸。

最终，Kalbfell不得不承认，V8发动机为M5提供了最佳的技术解决方案，而且这种发动机也符合该车的定位。

“我们希望打造一款面向绅士的跑车，V8发动机是自然而然的选择，”Hildebrandt说，“而且归根结底，这是能让这款车在合理时间内上市的唯一选择。我们已经比正常的开发流程落后了两年，如果再推迟，这个项目就毫无利润可言了。”

结果就是，数据和市场的压力让宝马M部门认同，八缸是唯一能保证动力同时控制开发成本的选择。于是，E39 M5最终走上了一条和前两代完全不同的路线。

V8发动机的方案确定后，Hildebrandt将其提交给当时负责研发和销售的董事会成员Dr. Wolfgang Reitzle以获得最终批准。

“经济数据相当紧张，我们预计在这款车型相当短的生命周期内大约能生产8000-8500辆，”Hildebrandt说，“但Reitzle对他的销售主管们说：‘伙计们，这款车足以卖出10000辆。”

而这才是E39 M5最终得以问世的关键。

紧迫的时间线本就限制了这款备受争议的V8发动机的开发时间，此外，宝马没有可作为M5动力装置基础的赛用V8发动机。这迫使M部门的工程师们对量产的M62 V8发动机进行改造，该发动机于1996年取代M60，拥有更大的排量、更高的扭矩输出和更好的燃油经济性。

最终的成果就是E39 M5搭载的这台S62发动机，核心来自量产540i的4.4升M62 V8。这是宝马历史上第一次用大排量八缸去打造一台M5，为了将M62改造为S62并尽快完成，M部门不得不搁置其最珍视的一项优势。

当时M部门的理念是高转速发动机，但他们所采用的V8发动机方案无法实现这一点，因此Hildebrandt表示，对于这一代M5，如果能通过其他方式达到400马力的水平，那就暂时不考虑高转速了。

在发动机设计师Wolfgang Kreinhöfner的领导下，这款V8发动机的红线转速还是略有提高，从5700转/分钟提升至6600转/分钟，Hildebrandt称“这是我们认为安全的水平”，同时在采用铝硅镀层气缸的重新设计缸体中，排量从4.4升增加到5.0升。

气缸盖保留了量产M62的液压气门挺柱，这是M发动机首次采用这种减少维护的配置，并对进气道进行了改进，以优化进入燃烧室的气流。

按照M部门的一贯风格，S62的进气系统配备了八个节气门体，每气缸一个，由电子伺服电机控制，而非连杆机构，该电机还兼具巡航控制、最高速度限制器和怠速调节器的功能。

最重要的是，S62配备了升级的机油系统，以消除激烈过弯时的机油供应不足问题。

“如果（搭载M62发动机的车）快速右转，所有机油都会流到左侧气缸组，”Hildebrandt说，“工程师们设计了一个扭矩控制机油压力系统，以确保向两个气缸组供油，我们还对活塞上的油环进行了大量试验。我们只有一半的时间来开发这款发动机，而就在投产前两个月，一台长测发动机还发生了爆炸，团队不得不全力以赴排查错误，最终我们成功了，后来还将这款发动机用于Z8车型。”

这台发动机没有用到任何增压系统，完全靠自然吸气拉到最大6600转的转速，输出400马力。转速上限不算特别高，但整个动力曲线在中高段异常顺滑，线性地释放功率，没有任何突兀的爆发。

换句话说，尽管是八缸，它依然延续了宝马M一贯的高转速理念。

S62 V8发动机与标准版5系的传动系统相匹配，包括Getrag 420G六速手动变速箱，该变速箱额定承受扭矩高达500Nm，而这正是S62所输出的扭矩，其功率则为400马力。

变速箱之后是限滑差速器，辅以动态稳定控制系统，驾驶员可以将其完全关闭。

S62的出现本质上是一个妥协。它并不是一台从零开发的纯种赛车引擎，而是基于量产机进行的高性能化处理。这一策略在E36 M3上已经被验证过：用更接近民用的发动机平台，控制成本，反而能带来更多用户和市场空间，这一代M5也因此避免了重蹈前两代小众高价的命运。

与标准版540i相比，M5还配备了更强的前后悬挂部件、更硬的弹簧和减震器以及更大的刹车。这些升级使M5在纽北赛道上成为一款极具竞争力的车型，在技术娴熟的驾驶员操控下，仅用8分20秒就能完成一圈。

这位驾驶员就是Gerhard Richter，他于1997年接管M部门，当时Kalbfell被提拔领导宝马的全球营销部门。

Richter自1994年起担任宝马M技术开发主管，并负责所有宝马M车型的最终测试。

“没有多少赛车手在纽北赛道上的圈数能比得上Gerhard Richter，”Hildebrandt说，“他对M车型应有的驾驶感受有着严格的想法，包括尽可能将悬挂调硬，以确保汽车的转向和反应更加精准。”

这套组合在1998年的发布会上让几乎所有人都感到惊讶。虽然一开始很多人对V8的印象是“肌肉车”，担心它失去了一种欧洲式的高转速风格，但当E39 M5真正跑在路上，这台S62并没有那种笨重的性格。

相反，它的中段爆发力让整台车在任何档位下都像一台巨大的自然吸气赛车，动力的持续感是那种从低转就开始，一直到红区都不间断的推力。

此外，为确保高速行驶时的稳定性，由Joji Nagashima设计的E39外观造型还经过Marcus Syring的微调，进行有效的空气动力学升级。Syring还设计了该车独特的18英寸M双辐轮毂。

而Syring为M5设计的前扰流板灵感则源自一款拟议中的Z3双门轿跑赛车的扰流板，不仅能提供下压力，还能增加流向S62发动机的气流，与之搭配的是后备箱盖上的小型Gurney襟翼。

所有M5都配备加热运动座椅、M方向盘和M仪表，以及氙气大灯和卫星导航等在其他E39车型上属于选装的功能。

M5的内饰装潢精美，采用多种颜色组合的大面积皮革，包括三种双色调选择。将这些功能与卓越的性能 —— M5仅需4.8秒 —— 相结合，造就了宝马北美公司M品牌经理Doniger所说的“一款完美平衡且反应灵敏的豪华轿车，这是前所未有的全新车型”。

“把V8发动机塞进四门轿车是一回事，让它在直线上跑得快是另一回事，”Doniger说，“沉重的车头通常会破坏轿车的平衡，但M5给人的感觉并不像一辆沉重的轿车。整个配置配合得天衣无缝，无论是加速、刹车还是过弯，都具有出色的操控平衡性。”

在这款车的开发过程中，Brekus努力说服宝马北美公司总裁Vic Doolan相信新款M5能在美国市场取得成功。Doolan则坚决不想重蹈E34 M5的覆辙，但与德国方面就E39 M5合理的价格定位（69500美元）达成了一致，而且E39即便作为非M车型也是一款很棒的车。

最终，这个选择证明了它的正确性。

E39 M5于1998年3月在日内瓦车展上首次亮相。全球量产于当年10月开始，面向美国市场的车型则定于1999年9月投产。

最终，E39 M5的销量达到了20482台，这在M5的历史里是一个巨大的飞跃。尤其是美国市场，这台车的定价在当时不到7万美元，几乎一半的产量卖到了美国，比E28和E34加起来的销量还多三倍。

宝马在该车发布后面临的最大挑战之一是分配问题，新车的产量无法满足消费者的需求，其最有力的卖点之一是六速手动变速箱，这是与奔驰E55和捷豹XJR的主要区别。

手动变速箱与近400马力的搭配堪称完美，消费者喜欢这款为车迷打造的M5，它是为那些有足够技能驾驭手动变速箱和近400马力的驾驶员而造的。

为确保所有M5买家都具备驾驭该车的能力，每辆新M5清单中都包含了在宝马北美公司新开业的南卡罗来纳州格里尔性能中心度过一天。客户可以在性能中心的赛道上驾驶宝马旗下的M5，在相对安全的环境中探索他们新车的性能。

Hildebrandt后来在访谈中说得很直接：

“如果没有V8，我们根本无法打入美国市场。没有美国市场的销量，这个项目根本不可能盈利。”

而该车其实并非特意为美国市场设计，其“美式”V8发动机的采用是自然而然的结果，是为解决技术问题而做出的选择，而非出于营销考虑。但E39 M5似乎是为美国市场量身定制的。

到2003年6月停产时，美国市场卖掉了9198辆E39 M5，几乎占全球20482辆E39 M5总产量的一半。

美国市场的接受度让宝马意识到，M5不再只是一个欧洲的小众车，而是可以成为全球化的高性能旗舰。E39 M5的成功直接确立了宝马M品牌的国际地位，这也是为什么在之后的几年，宝马M才有底气开发更极端的V10（E60 M5）和4.0升高转速V8（E92 M3）。

E39 M5带来的影响不仅仅是销量的成功，它重新定义了高性能四门轿车该是什么样子。在那之前，M5一直是一种精英化的玩具，少量生产，高昂价格，用赛车技术填充每一颗螺丝。

但E39让宝马M开始学会平衡：在机械素质不妥协的前提下，用成熟量产平台的基础降低成本，再用工程手段让它回到M该有的状态。

E39 M5是一台有重量感但又异常敏捷的车。

S62的自然吸气特性让动力输出完全没有延迟，你随时可以用油门去控制车身姿态。六速手动的设定在今天看依然是纯粹的，档位行程带着机械感。即便车身比上一代更大，转向和悬架的调校让它在弯道里的反应并不显得笨重。

M工程师们清楚地知道，要让一台近五米长的四门车仍然保有驾驶者愿意进攻弯心的欲望，关键在于线性的发动机输出和可预期的底盘动态，事实证明他们做到了。

更令人惊讶的是，基于量产车型打造的M5 S62 V8发动机还登上了赛道。

由于六缸S50发动机不再具有竞争力，Tom Milner的工程师们将S62 V8发动机适配到用于Grand-Am系列赛事的Jet Racing E46 M3上。在2001年代托纳24小时耐力赛中，该车在GT级别中一度排名第五，但后来因空气滤清器进水堵塞而未能取得更好成绩。

后来，Steve Dinan为代托纳原型车打造了基于S62的赛车发动机，Chip Ganassi旗下搭载宝马发动机的Rileys赛车在2011年和2013年赢得了代托纳24小时耐力赛冠军，并在这两年都获得了Grand-Am发动机制造商冠军。

对于一款基于量产车型的M发动机而言，这是一份令人印象深刻的成绩单，也有力地证明了V8发动机概念的成功，该概念后来也应用于后续的M5车型以及E9X M3。

与E36 M3一起，E39 M5使美国成为全球最大的M车型市场，助力确保了M品牌在全球宝马体系中的未来。此外，V8发动机帮助E39 M5跻身更高性能梯队，为后续所有M5车型奠定了基础。

20年后再回头看，当年的那些会议桌讨论似乎像个笑话，V6、双涡轮六缸、降低排量，这些方案都没有成为现实。宝马坚持了它的直觉，在关键时刻选了一条不那么理想主义、但足够正确的路。

E39 M5成为了品牌的分水岭，没有它，就不会有之后那些更激进的M高性能车，也正是因为这次尝试，宝马M第一次在全球市场成为了真正被广泛接受的性能符号。

现在再去看E39 M5，它已经成了收藏品，价格逐年上涨。

它不再是当年那个在高速公路上可以随意遇见的影子。但每当发动机盖下的那台S62启动，八个节气门打开，5.0升自然吸气的声浪穿过转速表冲向6600转的时候，你还是能从那种干净的机械节奏里感受到，这台车之所以伟大，是因为它当初几乎走向了一条完全不同的路。

幸好，最后的答案是一台V8，如果不是这样，也许今天的宝马M甚至不会存在。

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