就业岗位集中首尔 京畿通勤族承受"通勤之痛"

通勤量变化最为显著。据最新公开的国家交通调查，京畿道日均上班通勤量达623万次，较2010年增长55.4%。相比之下，首尔同期通勤量增幅仅为10%左右。其中，从京畿道流向首尔的通勤量日均116万次，占京畿道全部通勤量的近五分之一，首都圈通勤呈明显向首尔集中的态势。

通勤时间同样不断延长。最新数据显示，京畿道居民前往首尔上班的平均通勤时间近70分钟。前往江南主要商务区平均需90分钟，江北和汝矣岛等核心办公区也普遍接近或超过1个半小时，多数京畿道城市实现1小时内通勤仍较为困难。

从年龄结构看，前往首尔通勤的比例以30多岁（25.2%）和20多岁（23.7%）人群最高，显示出青年和中年群体承担了更高的跨区域通勤成本。与首尔接壤的果川、光明、河南、九里等城市，首尔通勤比例超过40%，通勤时间相对控制在1小时以内。

通勤交通方式方面，京畿道人群仍高度依赖轿车。调查显示，54.1%的受访者选择驾车上班，公共交通利用率为31.4%，其中公交为18.3%，地铁和铁路为13.1%。在京畿道至京畿道通勤中，由于公共交通网络相对薄弱，轿车依赖程度更高；而京畿至首尔区间，轨道交通和干线公交承担了部分通勤需求。

由于就业岗位高度集中于首尔核心区域，跨区域通勤问题愈发严峻。首尔市统计显示，2024年首尔全市21.4%的企业和29.4%的从业人员集中在江南三区。意味着在首尔工作的上班族中，约三分之一任职于江南三区。在1000人以上大型企业及专业、科学和技术服务业等高附加值行业中，江南三区的集中度更为突出。就业机会、教育资源和生活基础设施的叠加效应，使江南集聚现象持续强化。在首尔整体人口减少的背景下，江南区人口仍保持增长态势，而部分江北地区则面临就业不足与人口外流的压力。

为缓解通勤负担，韩国政府和地方政府推进GTX线路开通、广域公交扩充及交通费用补贴政策。然而，在人口逐步进入下降通道的态势下，大规模新建广域铁路项目面临可行性审查难度上升的问题。预计京畿道通勤量将在2035年前后达到峰值后回落，首尔通勤量也将步入下降通道。

专家指出，单纯依靠交通基础设施扩张难以根本解决问题。只有通过提升京畿道内部的就业自给能力、推动企业和优质岗位合理分散、构建“职住接近”的生活圈结构，才能从根本上缓解首都圈通勤压力。“希望多睡一小时再上班”的呼声，并非个人抱怨，而是首都圈结构性问题的真实写照。京畿通勤族的通勤之路能否缩短，关键不在交通，而在就业布局。

受房价和居住成本升高，越来越多首尔人口迁往京畿道居住，首都圈人口版图加速重组。由于优质就业岗位仍高度集中于首尔，尤其是江南三区，导致“住在京畿，上班在首尔”的跨区域通勤成为常态，通勤时间持续拉长。

国家数据处日前发布的统计数据显示，截至去年，京畿道人口达1372万人，较十年前增加约120万人，是全国人口增长最多的地区。同期首尔人口则从1002万人降至930万人，减少70多万人。人口向京畿道外溢，但就业岗位空间布局并未同步调整，结构性矛盾随之加剧。