内存条涨幅跑赢黄金、磷酸铁锂价格翻倍！车企打响成本“突围战”？

来源：时代周报

“相较于金属和磷酸铁锂等原材料价格上涨，内存涨价对行业的影响可能也很大。”一位某车企内部员工告诉时代周报记者。

自2025年底，新能源汽车所需要的包括内存条在内的多种供应链产品价格持续上涨。尤其是进入2026年以来，内存条价格更是进一步飙升。

时代周报记者通过某电商平台发现，当前一条海力士256G的DDR5服务器内存，单条价格已经达到了4.6万元。而在一周前，这一价格还是4.2万元，单周涨幅近10%。如果按照一次采购100根来计算，那成本则直接从420万元，飙升至460万元，增加了40万元。

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TrendForce集邦咨询分析师许家源此前对时代周报记者表示，2025年第四季度各类应用的DRAM合约价普遍上涨40%以上，预计为本次上升周期中涨价幅度最大的季度。

“2026年第一季度，合约价预计将再出现15%以上涨幅，2026年第二季度后涨幅逐渐收敛，涨势或延续至2026年下半年。”

当前，内存核心主要应用于新能源汽车的智能驾驶域控制器、智能座舱域控制器、电池管理系统及车身控制与底盘域。

上述内部员工告诉时代周报记者，车企对内存需求增长，使得采购的数量随之增多，“如今，内存价格上涨给车企带来的成本压力，类似于此前芯片涨价给车企带来的压力。”

成本上涨凶猛

近期，“一次采购100根，装在一个盒子里，就是400万元，价值已经超过上海不少房产”“一根不起眼的内存条，价格涨幅跑赢金价”等相关词条，频繁登上多个平台热搜。

汽车行业资深分析师梅松林在接受时代周报记者采访时表示，生成式AI进入到快速发展通道，大模型计算对内存的海量需求等因素，都推高了内存价格一波又一波的上涨。

梅松林告诉时代周报记者，自动驾驶和智能座舱涉及到大数据计算、复杂模型逻辑推理，确实都需要很多的内存，“但当前自动驾驶主要目标是L3级，还不需要太高容量的内存，将来达到L4/L5级自动驾驶时，内存容量或达1T。”

即便如此，车企的成本压力也日益增大。蔚来汽车创始人李斌在接受媒体采访时曾直言，“内存涨价已成为今年最大的成本压力之一，这是关乎全行业的大事。”

更为残酷的是，大多数车企在流动资金方面，都很难与AI产业巨头抗衡。

“在需要高端存储的智能驾驶领域，车企的议价能力与订单规模，难以与手握千亿预算的AI巨头抗衡。”李斌此前直言。

然而，车企的成本压力不仅仅来源于内存条价格的飙升。

2025年年底，我国动力电池厂商的产能供给趋紧，不少车企大佬纷纷下场抢订单、抢电池。小鹏汽车董事长何小鹏更是在接受媒体采访时直言，“最近一两周跟我们所有的电池厂商老板都喝过酒了！”

供需关系直接导致上游碳酸锂等原材料价格翻倍上涨。

Wind数据显示，2025年年初，磷酸锂期货的价格是7.38万元/吨，到2026年1月14日，已经涨至16.63万元/吨。

截至1月15日A股收盘，锂矿概念股盐湖股份（000792.SZ）、赣锋锂业（002460.SZ）、藏格矿业（000408.SZ）、天齐锂业（0002466.SZ）、西部矿业（601168.SH）、中矿资源（002738.SZ）60日涨幅，分别达到了52.96%、16.90%、59.79%、34.44%、35.54%和79.78%。

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除此之外，包括铜、银、铝、稀土永磁等在内的，新能源汽车车身结构以及关键控制器必需的金属价格也在上涨。

纽约银行（BNY）美洲宏观经济策略师John Velis提到，“今年以来，硬资产价格一路飙升，去年贵金属的上涨势头如今已蔓延至工业金属。随着2026年全球经济增长预期改善，这股上涨势头最终也可能波及能源领域。”

汽车行业相关人士普遍预判，这场供应链困局可能持续3-5年。

叠加终端销量压力，车企如何破局？

“尽管车企的采购大多会提前，且会制定相应的涨幅控制，但并不是外界认为的‘平安符’。”

上述某车企内部员工告诉时代周报记者，“一般来说，车企会提前一年左右采购，涨幅控制条款也是在行业供给平稳的条件下履行。”

该内部员工进一步透露，“一旦行业供给不平稳，车企再限制涨幅，那就可能出现单方面毁约的情况。而且供需是一种长期关系，不会把所有的风险都转移到供应商身上。”

蜂巢能源董事长兼CEO杨红新在接受时代周报记者采访时谈道，一些大宗原材料的市场价格和蜂巢能源（等企业）的售价是联动的，像碳酸锂、铜、六氟磷酸锂，这些大宗原料有定价联动公式，我们都按照上海有色网的均价或者公开的均价，跟客户签订价格联动协议。

“除了原料以外还有加工费，加工费也在上涨，这部分是不联动的，不联动的这部分，短时间内还是由电池企业和原材料供应商共同协商来分担，向下游传递的困难比较大。”

杨新红强调，但是随着上涨成为常态或者幅度不断地调整，电池企业还是会根据成本的承受能力和下游企业（车企）去做沟通。

成本不断增加，终端涨价或成为了车企对抗成本压力的不二选择。

李斌也曾直言，尽管当前内存涨价压力尚未传导至终端售价，仍在企业可承受范围内，但还是建议大家早一点买车，未来车价大概率看涨。

只是，从当前的市场环境来看，降价都难以刺激消费者，涨价就更无从说起。

2026年开年，从宝马的“最高直降30万元”，到特斯拉的“5年0息、7年低息”……时代周报记者不完全统计，仅仅十几天，就已经有近20家车企、超70款车型通过直接降价、金融购车方案、购置税补贴、增配不增价等多种方式，参与到了新一轮的汽车“大促销”当中。

即便如此，车企在终端销售压力也并未得到缓解。

1月14日，乘联分会数据最新披露的数据显示，2026年1月1-11日，全国乘用车市场零售32.8万辆，同比下降32%，环比下降42%。其中，新能源车零售11.7万辆，同比下降38%，环比下降67%。

国际智能运载科技协会秘书长张翔告诉时代周报记者，两头受到挤压的车企，需要加速推进成本、技术与供应链安全的深度进化。

张翔进一步分析道，在内部组织层面，可以通过优化企业结构，来降低管理费用；技术和供应链端，尽可能实现平台化，使更多的车型共享一个平台和零部件，来精简供应链，降低采购成本。

“此外，在消费升级大趋势下，开发更多高端车型，从而提高产品利润，也是有效策略之一。”

在梅松林看来，内存、磷酸铁锂等供应链成本上涨的同时，另一些如钢材等供应链成本则在下降，“除了传统节省成本的办法，车企可以在用户端多下功夫，以提升用户价值感，比如提高智能座舱服务、高阶智能驾驶、俱乐部会员服务等等，而不是简单粗暴地降价。”