全国90%线路亏损的真相，藏在城市的“地下算盘”里

地铁越忙越亏？全国90%线路亏损的真相，藏在城市的“地下算盘”里

北京地铁单日客运量突破1300万人次，上海更是一天挤进1329万人，如此庞大的客流，听起来妥妥是“印钞机”，可现实却是客流越大亏得越多，全国90%的地铁线路都在亏损。有人说，那把票价调高点不就行了？其实地铁的亏，从来不是两块、三块票价的事儿，而是系统性亏损——造得起地铁的城市，往往养不起地铁。

修地铁的成本，早已高到超乎想象。普通地段平均一公里造价就达7个亿，要是遇到软土层、岩溶地貌，造价立马翻倍。北京16号线北段仅35公里，总造价就高达371亿；单列地铁列车要1.2亿，一台盾构机1.5亿，就连盾构机的刀片，换一次就要50万。好不容易挖完隧道、铺好轨道，成本的大头才刚刚开始：地铁的“日常喂饭”开支，压得城市喘不过气。

供电、通风、安检、人工维护，每一项都是巨额支出。北京地铁每年光电费就要48亿，有数据显示，地铁每公里的票价收入约0.4亿，可运营成本却高达1.2亿，平均每公里每年亏8000万。别看地铁里挤得像下饺子，那是“人挤不动，钱流不尽”。

那为啥不涨价？答案很现实：地铁背后，是民生与政治。过去10年，北京烤鸭涨了63%，上海生煎涨了55%，可地铁票价全国大多只涨过一次。城市敢不敢给地铁涨价，从来不是单纯的经济问题，而是民生问题——票价一动，民怨极易沸腾。可不涨价，亏损就像雪球一样越滚越大：截至2023年，全国地铁公司平均负债率超50%，兰州地铁负债率高达82%；昆明地铁一年营收6亿，成本却要15亿，若非政府每年补贴9亿，早已撑不下去；成都地铁更是一年亏55亿，全靠财政持续输血。

但其实，地铁从诞生起就不是赚钱的商业项目，而是城市的维稳工具、经济的地下动脉。城市不能没有地铁，就像人不能没有血液，它表面亏的钱，实则是撬动地面房价、商业、产业的“启动资金”。

香港的港铁，早就摸透了这个逻辑：不靠车票赚钱，靠地赚钱。这就是著名的TOD模式——轨道+物业+商业，一条线挣三份钱。修地铁前，政府将沿线土地低价卖给港铁；地铁修好后，地价暴涨，港铁再通过卖楼、收租、卖广告盈利，车票收入反而成了小头。

深圳很快学会了这套玩法，地铁4号线和港铁合建后，深圳地铁干脆转型成了“地产公司”，靠地铁上盖物业赚得盆满钵满。2022年，深圳地铁物业收入达150亿，是票务收入的4倍；碧海湾站旁的楼盘，开盘时从6000元/平涨到9000元/平，依旧被秒光。说白了，很多城市的地铁公司，早就是披着地铁外衣的地产公司——地铁亏，城市赚。

杭州更是把这个逻辑玩到了极致：地铁19号线修到阿里巴巴门口，阿里直接投30亿包下地铁站冠名权，政府靠沿线土地收入入账20亿；整片未来科技城的房价，从8000元/平涨到3万/平，税收也从80亿飙升到300亿。你说杭州地铁亏了吗？账面看是亏了，但城市的经济活力、土地价值、财政收入，都靠这条地铁拉了起来，这就是城市级的投资。

可如今，房地产行情遇冷，城市土地财政收紧，地铁靠“轨道+物业”的造血模式，渐渐断了来源。未来地铁要想活下去，只能走多元化、生态化的路子：和企业共建产业线，搞文旅联动，比如西安地铁推出古迹专列做广告，盘活沿线商铺做联名合作，把地铁从“通勤工具”变成“商业生态入口”。

当你嫌弃地铁拥挤、灯光昏暗，吐槽2块钱的票价依旧不划算时，不妨想想：如果没有地铁，普通人该如何实现低成本通勤？地铁的账，从来不能只算票务的小账，而要算城市发展的大账。