「批零倒挂」，倒逼豪华市场价格战从「明促」走向「暗降」！

1月11日，乘联分会发布一份“喜报”引发舆论关注：2025年，中国乘用车市场累计生产2963.3万辆，同比增长10.4%；批发销售2955.4万辆，同比增长8.8%；零售销售2374.4万辆，同比增长3.8%。

就在这份看似令人欣喜的成绩单背后，隐藏着一个相反的事实：批发销售与零售销量之间的差额已经接近600万辆，。意味着，有相当一部分新车并未真正到达消费者手中，而是在渠道中空转。

要知道，这个数字在2020年还不到50万辆，短短五年翻了10倍之多。事实上，这不是短暂的市场波动，而是供需关系根本性失衡的集中性爆发。

不出意外，接下来承受最大压力、裂纹最深的，就是此前被视为行业价值基石的豪华车企。

文｜Wind

编辑｜李佳琪

图片来源｜网络

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批零倒挂，车企和经销商「冰火两重天」

「批零倒挂」的持续发酵，本质是政策调整、渠道承压与市场疲软三重因素叠加的结果，这一矛盾在去年下半年的集中爆发，最终催生了600万差额的「结构性失衡」。

今年开始，新能源汽车购置税优惠力度正式「退坡」，从全额免征调整为减半征收；同时汽车“两新”政策补贴方式出现了变化，将定额补贴调整为按车价比例进行补贴，虽然补贴上限保持不变，但低价车型补贴力度实际上也在退坡。

原本政策端的调整应该激发终端的消费热情，把握住最后机遇，但实际却加剧了消费者的持币观望情绪。为应对补贴退坡，车企推出的“购置税兜底”政策虽承诺补足税差，却让部分消费者产生“等待底价”的心理。叠加地方以旧换新补贴资金耗尽，多地如北京、杭州等相继叫停报废补贴，形成了「政策真空期」，让汽车作为大宗消费的决策周期进一步拉长。

与终端消费的“疲软”形成鲜明对比的是，四季度主机厂们围绕终端销量的持续增长和冲量狂欢。

2025年底，可以看到，几乎所有主流车企都交出了相当不错的成绩单。比亚迪单月销量逼近50万辆，刷新中国车企月销纪录；吉利汽车连续9个月实现同环比双增长，11月销量突破31万辆；奇瑞集团新能源单月销量超11.6万辆，同比增长超50%；长安汽车新能源销量也创下12.5万辆的历史新高，深蓝、启源、阿维塔多点开花……

如果仔细观察，不难发现，一片“欣欣向荣”的图景背面是经销商在默默承担所有。去年11月，中国汽车流通协会曾发布预警，当月经销商库存预警指数攀升至55.6%，远超50%的荣枯线，平均库存深度超过44天。意味着，很大一部分的销量增长并非源于终端消费者的真实释放，而是主机厂向经销商大规模压库的结果。

广州车展前后，大量新车集中上市，经销商既要承接新产品走量的任务，又要消化既有库存，比如老款配置、滞销颜色，这些车辆既难零售，又难转售，形成“卖不动、退不回、压资金”的负面循环。

带来经销商行业价格倒挂现象的持续恶化。数据显示，74.4%的经销商存在价格倒挂，43.6%的经销商面临15%以上的严重价格倒挂。某日系品牌4S店销售经理曾简单计算，一台指导价20万元的车型，厂家补贴后进价19.5万元，但市场实际成交价已跌至18万元，每卖一台车就亏1.5万元。

豪华品牌因单车价值高，价格倒挂幅度更大、资金占用成本更高，一些中小豪华品牌经销商亏损面远超行业平均水平。这也解释了，从去年开始，已有多个传统主机厂的经销商门店关门倒闭，从天津最大的奥迪品牌4S店永濠奥迪，到北京宝马全球首家5S店星德宝，再到厦门、成都、重庆、哈尔滨等多地的汽车4S店。

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2026开年，汽车经销商或将迎来新一轮「并购潮」！

不久前，摩根士丹利也发布研究报告表示，内地汽车行业产能削减推动行业整合，豪华汽车经销商将会首先受惠。经销商严重承压、亏损面持续扩大带来最直接的影响，很可能在今年一季度，也就是开年之后，迎来汽车行业新一轮的兼并重组潮。

过去两年，中小经销商的生存空间持续萎缩。2024年，经销商退网量已突破4000家，2025年上半年全国4S店净减少650家，退网门店达2749家，随着批零倒挂的持续扩大，这一趋势将在2026年进一步加剧。

在市场不好的时候，头部经销商集团凭借资本优势，往往通过自建、兼并、收购等手段抢占4S店资源，尤其是豪华品牌的区域优质网点。这类网点虽面临短期亏损，但长期品牌价值与客户资源优势显著，通过并购既能实现规模扩张，又能优化资源配置。

最近一次是2021年，受到疫情打击，2021年上半年，全国共注销了超过1400家4S店，退网的4S店超过1000家，差不多每天就有四五家4S店倒闭。同一时间，据不完全统计，2021年，4S店经销商集团之间共发生了11起整合重组、并购事件，包括庞大、中升、正通、永达等上市企业。

如今，历史再次重演。一个典型的案例就是中升集团，在行业普遍收缩的大背景下，整个2025年，中升集团已经逆势投入新增了50多家4S店，其中四季度新增9家。多布局在一二线城市核心商圈或交通枢纽，这些地段的物业资源在行业景气期单店建造成本动辄2-4亿元，如今借助部分中小经销商退网的契机，中升得以用更低成本获取成熟网点。

对行业而言，这种集中化有助于提升行业整体效率，有效降低行业流通成本，破解传统经销商“价格倒挂、服务混乱”的痛点；对消费者而言，中升等头部集团的扩张，意味着更透明的价格体系、更规范的服务流程和更完善的售后保障，推动行业从“拼价格”向“拼服务、拼价值”转型 。

可以预见2026年，大型经销商集团将重点瞄准豪华品牌的区域优质网点，通过并购实现规模扩张与资源优化将会更加普遍；而小型豪华品牌经销商在难以承担压力的情况下，要么被收购或退网，要么聚焦新能源、二手车等细分领域求生存。

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600万差额背后，车企渠道策略的「系统性重构」！

回过头来看，并购潮的背后，是汽车行业批零关系重构的必然要求，只有打破“主机厂压库、经销商承压”的旧有模式，建立良性动态的批零关系，行业才能走出困局。这一重构过程，事实上已在部分企业中率先落地，形成了各具特色的实践路径。

一个典型的案例就是宝马。今年元旦，宝马中国更新官网价格，31款车型集中降价，部分车企最高降幅甚至超过30万元。在价格战愈演愈烈的市场环境下，这一动作自然而然地被外界解读为“宝马放下豪华身段”“宝马参与价格战”。

但如果仔细观察，其实会发现，在参加降价的31款车型中，无一例外都是冷门车型，比如2系四门轿跑、7系的特定高配型号、市场声量渐弱的X1、X2与X6等。将这些车型通过官方渠道进行直接、大幅度地下调，本质上是为了同步降低经销商的提车成本，从而压缩其因为价格倒挂产生的巨额亏损。

与此同时，宝马计划在2026年中期完成经销商的网络重组，将部分销售和售后服务网点转型为仅提供支持售后服务的网点。

本质上是在市场需求不足以支撑销售规模时，通过「缩编」来保住渠道基本盘，避免网络的系统性崩溃。今年年初，宝马还将在国内全面推行代理直营制，经销商将不再背负库存压力，而是由汽车厂商则负责库存管理，并为各类营销和销售活动提供资金。

值得注意，宝马并不是唯一一家意识到渠道危机，并采取措施为经销商缓解压力的企业。从去年开始，上汽大众就对自家的经销商考核制度进行改革，从关注批售转为考核零售，且将服务质量在考核中的权重提高到50%以上；一汽奥迪则主张以轻量化小店置换大店，如其打造的试点衢州信奥店，建筑面积1200平米，总体投入仅186万，同时还推出渠道风险临时补强店，在四五线城市，鼓励投资人以卫星店的模式覆盖……

可以肯定，这些车企对于经销商渠道的调整并非简单的收缩，而是在面对新能源冲击与市场存量竞争时，涉及规模、服务、盈利等多方面的系统性重构，为重建健康商业生态所做出的系统性响应。其结果或将直接影响在下一阶段的行业走向。