日系车在华滑铁卢，为何丰田独稳？

导语

Introduction

答案不仅仅是丰田是全球第一大车企，也藏在它为何能成为全球第一的逻辑里。

2025年，中国汽车市场的激烈竞争如一面照妖镜，将三大日系车企的现状照得清清楚楚。

近期，丰田、本田、日产日系三家车企相继公布了其在华的2025销量业绩。丰田全年销量178.4万辆，比2024年微增，4年来首次增长。日产销量同比下降6%至65.3万辆，本田同比减少二成，为64.53万辆。

从格局走势来看，相比十年前，日产领先日系，本田阶段性拿下第二，丰田也出现过垫底。但如今，丰田实现了连续7年的领先，本田时隔六年，在中国的销量再次低于日产，在日本车企中下滑至第3名。

实际上，近些年来日本汽车在华发展遭遇不小困境，日系车在华份额从最高的四分之一腰斩至如今的10%左右，其中，丰田成了唯一的“压舱石”，本田五年跌掉近百万台，日产连续七年下滑，曾经三足鼎立的格局彻底失衡。

这场分化，不仅表现在销量数据上，更深层次的差异源于三家企业对中国市场的理解与适应能力。

在自主品牌燃油+新能源的双重围猎下，短短几年，为何会出现如此局面？本田日产下行的根源是什么？丰田的稳健，靠的仅仅是其全球第一大车企的头衔吗？

答案或许不仅于此，产品矩阵的精准布局、高端品牌的强力支撑，以及对中国市场需求的深刻洞察，包括每一款车型的策略和市场表现，都藏着它逆势增长的密码。

01

丰田本田日产，冰火两重天

虽然在社交平台上，很多人对日本汽车充满了敌意，也欣喜于日系车的份额遭遇滑铁卢。但现实的结果却是，日系车并未出现全面份额骤降，而是出现了完全不同的分化。这种格局之变，不仅仅是总销量上的呈现，分配到具体车型和战略，都不尽相同。

首先看丰田，回望过去十年，可以用“稳中有升，波动可控”来形容。从2015年112.2万辆，一路稳步增长至2021年194.4万辆的峰值，即便后续略有回调，2025年仍回升至178.4万辆，十年增长60%，年均波动幅度不足7%，是三家中最抗跌的品牌。

特别是2025年这个日系都喊难的年份，丰田在华销量依旧出现了同比0.2%的微增，不得不佩服丰田的能力。

为什么是丰田？纵观其2025年各车型的销量，核心就在于“没有短板的产品布局”。

在20万—30万高端区间，赛那9.22万辆、汉兰达（参数丨图片）7.72万辆、格瑞维亚7.05万辆、陆放6万辆，实现了SUV+MPV双线作战的布局，顺应了中国消费者对空间升级的强大需求。其中仅MPV车型就拿下超16万辆销量，不仅稳坐MPV市场销冠，更拉高品牌平均售价。

15万—20万主流战场，凯美瑞零售20.86万辆、荣放20.41万辆、亚洲龙12.67万辆，稳稳占据合资中型车头部地位和SUV销冠，而自主新能源在这一区间的上攻仍显乏力，新势力下沉也未触及核心份额，让丰田牢牢锁住了一批更加务实的用户。

在10万—15万走量区间，卡罗拉锐放18.65万辆、锋兰达17.44万辆、威兰达11.24万辆，三款车型合计贡献超46万辆，完美顺应中国SUV市场的强劲需求。

另外作为丰田最强劲的支撑，豪华品牌雷克萨斯表现亮眼，全年销量18.2万辆，同比增长0.7%，不仅在豪华进口车市场夺得销冠，而且成为2025年实现唯一进口车增长和传统豪华品牌销量增长的品牌，为丰田品牌力筑牢根基。

在中国市场如火如荼的新能源领域，丰田的发力同样得心应手。纯电车型铂智3X年销7万辆拿下合资纯电销冠，bz系列纯电总销量11万辆，较2024年的6万多辆近乎翻倍，混动车型占比超50%，形成“油电双稳”格局。

对于本田，情况可能就不是那么妙了。2020年达到162.7万辆的峰值后，开启连续五年下滑模式，2025年销量仅64.53万辆，较峰值跌掉近百万台，跌幅超60%，2024—2025年更是连续两年跌幅超24%。从产品构成来看，核心问题是“产品矩阵断层”。

从2025年全年的零售销量数据来看，整个本田近30余款车，甚至比丰田还多两款车型，但销售销量非常低，仅CR-V（17.12万辆）、雅阁（15.21万辆）、皓影（12万辆）三款车型能打，其余主力全面沦陷。

曾经的爆款思域年销仅5万辆，同比暴跌近六成；英仕派年销不足5万辆，奥德赛、型格年销均不足2万辆，其余车型年销均不破万，完全撑不起销量大盘。

新能源更是惨不忍睹，即便推出了全新的新能源车型，但2025年新能源总销量不足3万台，较2024年不增反降。

日产的情况似乎也没好到哪里去，其2018年以156.4万辆触及峰值后，持续七年下滑，2025年销量65.3万辆，较峰值近乎腰斩，年均跌幅超10%，从车型构成来看，全靠轩逸“独苗撑场”。

在终端价格下压到6万元级别时，轩逸年销达32万辆，成为日系单一车型销量冠军，与第二名、年销量8.8万辆的逍客形成了非常明显的断层。而天籁6.1万辆、奇骏4.1万辆，放在同级细分市场中，表现相当拉胯。

新能源领域虽有起色，N7年销4.5万辆，日产全系新能源总销量7万多辆，较2024年的3万辆大幅增长，但N7从上市后最高月销1万辆，连续4个月销量下滑不到2000辆，这背后的隐忧已经埋下。

总体来看，虽然日系车的市场份额仅有10%有余，但丰田在华销量已经远超本田和日产总量之和，这意味着日系车的“半壁江山”基本由丰田独撑，另外两家沦为“边缘玩家”。

02

战略分野，丰田凭什么稳？

同样是日系，同样面对中国市场变革，丰田、本田、日产走出截然不同的道路，核心差距可能并不在于技术速度，不在于新能源的开创和突破，而在于对市场的理解与执行落地的精准性层面。

回过头看丰田这几年的成功，在于它看清了中国市场的复杂性，没有盲目押注新能源，而是构建“燃油稳基本盘、混动赚利润、纯电抢增量”的闭环。要说新能源，其实2020年推出的C-HREV/奕泽E等，已经属于率先吃螃蟹者了，只是当时市场对合资电车的产品力认可和接受程度并不高。

而面对10万级轿车市场被自主车型挤压的现状，丰田适当降低了雷凌、凌尚、亚洲狮等产品的权重，转而聚焦SUV和MPV等高需求、高价值赛道。

新能源转型在历经教训之后，丰田不再搞“全球车”照搬，而是针对性开发，从最早BZ3的试水，到铂智3X由中国团队主导，定价贴合市场，不像本田那样固守高溢价。

特别是牵手比亚迪搭建本土供应链，既保障产能又控制成本，让纯电车型具备价格竞争力。更关键的是本土化决策机制，推行RCE新体制，把车型开发决策权交给中国团队，快速响应市场需求，这是本田、日产难以比拟的优势。

再来分析本田，其困境源于“既想守燃油，又想追新能源”的犹豫，以及对中国市场的认知不清，甚至是带有一点傲慢。

燃油车主力思域、XR-V产品迭代滞后，配置更新跟不上自主车型的“堆料”节奏，被快速抢食份额；新能源转型虽早，却拒绝借力中国供应链，坚持“油改电”底子；在新能源竞争非常激烈之际，新的纯电车型定价死守25万级，既没有智能座舱优势，也无长续航亮点，与自主新能源和新势力车型形成巨大差距，最终即便降价6万仍无人问津。

更致命的或许是研发决策的僵化，据称本田所有产品规划都需上报日本总部，本土团队缺乏话语权，研发人员不懂中国消费者的习惯和喜好，难以吃透中国市场需求，导致产品落地时早已错失窗口期。

日产的情况，一直也是被外界担忧的，特别是其“短期续命优先”的策略，靠轩逸的大幅降价换取销量，但这种方式长期损害品牌溢价，陷入“降价-利润缩水-研发投入不足-产品竞争力下滑”的恶性循环。

虽然推出N7这款新能源亮点车型，新能源销量也实现翻倍，但单一车型的突破难以带动整体进步，而且在日产N6上市后，N7的产品非常被动，产品矩阵的断层让它只能被动防守，难以形成持续竞争力。

日系车在华的分化，本质是“产品为王”与“经验主义”的较量。丰田的谨慎、本田的保守调整和日产的奋力一搏，代表了在产业变革中三种不同的生存策略。而丰田的稳健，在于它没有跟风追风口，而是基于市场需求构建全维度产品矩阵，主流市场有爆款守住份额，高端市场有雷克萨斯拔高品牌，新能源市场有精准布局抢占增量。

丰田的成功证明，在变革时代，定力比速度重要，布局比野心靠谱。未来日系车在华的竞争，早已不是“谁的技术更先进”，而是“谁更懂中国用户、谁的产品更全面、谁的决策更灵活”。丰田的稳，给所有合资品牌上了一课：敬畏市场、精准布局、灵活调整，才是存量时代的生存法则。

责编：石劼 编辑：何增荣

THE END

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